在刚刚召开的“Honda 0 Tech Meeting 2024”，本田发布了面向全球市场的“Honda 0”，全新的设计理念、制造工艺和汽车技术，将于2026年正式与全球用户见面，本田新能源汽车也将迎来全球的挑战和机会。
然而，全球销量最大的中国市场却没有给本田留下迟疑的机会，本田在广汽本田和东风本田两大合资车企相继推出了e:N纯电系列和“烨”品牌，与本田面向全球市场的0品牌呈现割裂的发展态势。
本田刚刚公布两座新能源专属工厂投产，合计年产能达到24万辆，但燃油车市场销量持续下滑，e:N纯电系列被中国用户遗忘，“烨”品牌首款车型年底才上市，两座新工厂会不会面临投产即减产，甚至停产的威胁？
本田中国两大合资工厂原有7条生产线，合计年标准产能149万辆，但2023年的年销量仅为123.41万辆，2024年1月至9月更是只有58.8万辆，同比暴跌近30%。
本田中国年内计划关停广汽本田第四工厂和东风本田第二工厂，减少燃油车年产能29万辆，然而，随着两座各12万辆产能新能源工厂的正式投产，原有工厂和生产线将面临减产或停产的风险。
对于传统车企而言，尤其是在新能源汽车市场屡战屡败的合资车企，打造新能源汽车专属工厂看似是努力突破的象征，却不可避免地陷入巨大的成本危机。
无论合资车企的新能源汽车再怎么翻倍式增长，其规模体量也只能是当年处于起步阶段的中国新能源汽车市场，年销量需要很长的一段时间才能达到10万辆水平，而这还需要多款车型的共同支持。
原本就是小规模体量，还是全新品牌或者全新系列，再叠加全新平台和零部件，仅在成本控制方面就已经面临极大挑战。
与此同时，燃油车时代建立起来的老旧工厂，自动化和效率低于行业平均水平，产能严重过剩之下，却又只能暗地里减产和停产，加剧了整个公司运营的扭曲变形。
传统上，合资车企建设新工厂更多是为了解决产能不足的问题，而不是为了导入全新车型，而本田两座新能源工厂的投产，却是其产能过剩的最严重时刻。
本田已经没有全球车型可以引进中国市场，而现有车型只剩下雅阁、皓影、CR-V和思域等少数车型维持主流市场的存在感，再建新工厂，而且是新能源汽车专属工厂，更像是骑虎难下的无奈之举。
柔性生产，一座现代化工厂永恒不变的追求，尤其是在当下市场不确定性日益加剧的背景下。
看来，本田似乎已经被中国汽车市场打击得忘记了自己的优势，陷入一片混乱之中。
作为丰田最老旧的工厂之一，日本元町工厂依旧生产各种平台、动力和尺寸的不同车型，成为汽车工厂柔性化的终极形象。
与此同时，无论是广汽丰田的第五工厂，还是一汽丰田的新能源工厂，除了生产bZ系列纯电动汽车之外，还混线生产燃油车和混动车，这也让丰田可以及时地应对急剧变化的中国汽车市场。
题外话，丰田的两座新能源工厂都是在南北丰田巅峰时刻开建并投产，这与本田新能源工厂当下所面临的内外部环境有着天壤之别。
本田两座12万辆产能的新工厂如果仅仅是应对新能源汽车的生产任务，很快就会面临停产威胁。
当然，我们也相信这两座新能源专属工厂有足够的能力，也必将生产本田的燃油车型，除非本田的新能源汽车一夜暴涨，但这未免太小看自主车企了。
至于本田“0计划”中的全新汽车设计和制造工艺，暂时与这两座工厂无缘，本田是铁了心要将中国市场划分为一个独立于全球的、自主发展的市场。
在东风本田的合资自主品牌——灵悉之外，广汽本田有望最早在11月的广州车展发布采用广汽电动技术的新能源汽车。
本田在新能源汽车时代陷入了割裂式的发展，本田全球与本田中国终于要分道扬镳了。
为中国市场打造专属车型，本田确实拥有丰富的成功经验，比如凌派和冠道等车型，还有首个合资自主品牌——理念，尽管中国专属是本田新能源的无奈之举，却也是本田应该做的事情。
中国新能源汽车市场的发展已经领先全球市场超过5年的时间，在燃油车市场销量暴跌的背景下，本田中国铁定等不及2026年的本田全球“0计划”。
然而，大众汽车和通用汽车在中国新能源汽车市场的多车型和低价策略并未奏效，而丰田中国则早已放慢了脚步，等待全球新能源汽车在2026年的集体全面启动。
本田应该深思并深刻理解：如果燃油车市场表现良好，新能源汽车可以借势发展，但如今连传统优势的燃油车都卖不好，新能源汽车想要突破就无从谈起。
本田全球“0计划”，有北美和日本两大主力市场持续增长的燃油车销量作为支撑，但本田中国的“烨”品牌新能源汽车，更像是燃油车的救兵，最终却可能会自身难保。
说一句颇带矛盾意味的话，本田要想新能源汽车卖得好，赢得中国用户的认可，首先就要挽回在燃油车市场的销量地位。
本田新能源的成功，不是广汽本田和东风本田口中，那两座新能源专属工厂的领先制造工艺和品质标准，更不是“烨”品牌如何绞尽脑汁弄清楚中国用户的需求，并堆叠各项智能配置。
当然，在挽回燃油车的声誉和鼓吹新能源汽车的声量上，后者显然更加容易，但是本田如果真正想要在中国新能源汽车市场占有一席之地，有且只有燃油车这一条路。
正如奇瑞汽车那样，燃油车和新能源汽车两条赛道齐头并进，两个市场相互赋能，实现1+1＞2的市场效果，比亚迪的成功模式已经不可复制，对于合资车企而言更是如此！
丰田和大众汽车已经千方百计地维持燃油车的市场地位，新技术、换代车型和全新车型还将陆续引进中国市场，而通用汽车更是在燃油车市场掀起了“一口价”大规模降价策略。
对历史的遗忘就是背叛，而放弃了自己的优势就意味着失败不可避免，这一点本田应该有切身的体会。
因为没有过去，本田中国的未来啥都不是！而失去了燃油车，本田的新能源汽车又该何去何从？
原文标题 : 本田背叛了本田！燃油车才是本田新能源汽车的救命稻草
在刚刚召开的“Honda 0 Tech Meeting 2024”，本田发布了面向全球市场的“Honda 0”，全新的设计理念、制造工艺和汽车技术，将于2026年正式与全球用户见面，本田新能源汽车也将迎来全球的挑战和机会。
然而，全球销量最大的中国市场却没有给本田留下迟疑的机会，本田在广汽本田和东风本田两大合资车企相继推出了e:N纯电系列和“烨”品牌，与本田面向全球市场的0品牌呈现割裂的发展态势。
本田刚刚公布两座新能源专属工厂投产，合计年产能达到24万辆，但燃油车市场销量持续下滑，e:N纯电系列被中国用户遗忘，“烨”品牌首款车型年底才上市，两座新工厂会不会面临投产即减产，甚至停产的威胁？
本田中国两大合资工厂原有7条生产线，合计年标准产能149万辆，但2023年的年销量仅为123.41万辆，2024年1月至9月更是只有58.8万辆，同比暴跌近30%。
本田中国年内计划关停广汽本田第四工厂和东风本田第二工厂，减少燃油车年产能29万辆，然而，随着两座各12万辆产能新能源工厂的正式投产，原有工厂和生产线将面临减产或停产的风险。
对于传统车企而言，尤其是在新能源汽车市场屡战屡败的合资车企，打造新能源汽车专属工厂看似是努力突破的象征，却不可避免地陷入巨大的成本危机。
无论合资车企的新能源汽车再怎么翻倍式增长，其规模体量也只能是当年处于起步阶段的中国新能源汽车市场，年销量需要很长的一段时间才能达到10万辆水平，而这还需要多款车型的共同支持。
原本就是小规模体量，还是全新品牌或者全新系列，再叠加全新平台和零部件，仅在成本控制方面就已经面临极大挑战。
与此同时，燃油车时代建立起来的老旧工厂，自动化和效率低于行业平均水平，产能严重过剩之下，却又只能暗地里减产和停产，加剧了整个公司运营的扭曲变形。
传统上，合资车企建设新工厂更多是为了解决产能不足的问题，而不是为了导入全新车型，而本田两座新能源工厂的投产，却是其产能过剩的最严重时刻。
本田已经没有全球车型可以引进中国市场，而现有车型只剩下雅阁、皓影、CR-V和思域等少数车型维持主流市场的存在感，再建新工厂，而且是新能源汽车专属工厂，更像是骑虎难下的无奈之举。
柔性生产，一座现代化工厂永恒不变的追求，尤其是在当下市场不确定性日益加剧的背景下。
看来，本田似乎已经被中国汽车市场打击得忘记了自己的优势，陷入一片混乱之中。
作为丰田最老旧的工厂之一，日本元町工厂依旧生产各种平台、动力和尺寸的不同车型，成为汽车工厂柔性化的终极形象。
与此同时，无论是广汽丰田的第五工厂，还是一汽丰田的新能源工厂，除了生产bZ系列纯电动汽车之外，还混线生产燃油车和混动车，这也让丰田可以及时地应对急剧变化的中国汽车市场。
题外话，丰田的两座新能源工厂都是在南北丰田巅峰时刻开建并投产，这与本田新能源工厂当下所面临的内外部环境有着天壤之别。
本田两座12万辆产能的新工厂如果仅仅是应对新能源汽车的生产任务，很快就会面临停产威胁。
当然，我们也相信这两座新能源专属工厂有足够的能力，也必将生产本田的燃油车型，除非本田的新能源汽车一夜暴涨，但这未免太小看自主车企了。
至于本田“0计划”中的全新汽车设计和制造工艺，暂时与这两座工厂无缘，本田是铁了心要将中国市场划分为一个独立于全球的、自主发展的市场。
在东风本田的合资自主品牌——灵悉之外，广汽本田有望最早在11月的广州车展发布采用广汽电动技术的新能源汽车。
本田在新能源汽车时代陷入了割裂式的发展，本田全球与本田中国终于要分道扬镳了。
为中国市场打造专属车型，本田确实拥有丰富的成功经验，比如凌派和冠道等车型，还有首个合资自主品牌——理念，尽管中国专属是本田新能源的无奈之举，却也是本田应该做的事情。
中国新能源汽车市场的发展已经领先全球市场超过5年的时间，在燃油车市场销量暴跌的背景下，本田中国铁定等不及2026年的本田全球“0计划”。
然而，大众汽车和通用汽车在中国新能源汽车市场的多车型和低价策略并未奏效，而丰田中国则早已放慢了脚步，等待全球新能源汽车在2026年的集体全面启动。
本田应该深思并深刻理解：如果燃油车市场表现良好，新能源汽车可以借势发展，但如今连传统优势的燃油车都卖不好，新能源汽车想要突破就无从谈起。
本田全球“0计划”，有北美和日本两大主力市场持续增长的燃油车销量作为支撑，但本田中国的“烨”品牌新能源汽车，更像是燃油车的救兵，最终却可能会自身难保。
说一句颇带矛盾意味的话，本田要想新能源汽车卖得好，赢得中国用户的认可，首先就要挽回在燃油车市场的销量地位。
本田新能源的成功，不是广汽本田和东风本田口中，那两座新能源专属工厂的领先制造工艺和品质标准，更不是“烨”品牌如何绞尽脑汁弄清楚中国用户的需求，并堆叠各项智能配置。
当然，在挽回燃油车的声誉和鼓吹新能源汽车的声量上，后者显然更加容易，但是本田如果真正想要在中国新能源汽车市场占有一席之地，有且只有燃油车这一条路。
正如奇瑞汽车那样，燃油车和新能源汽车两条赛道齐头并进，两个市场相互赋能，实现1+1＞2的市场效果，比亚迪的成功模式已经不可复制，对于合资车企而言更是如此！
丰田和大众汽车已经千方百计地维持燃油车的市场地位，新技术、换代车型和全新车型还将陆续引进中国市场，而通用汽车更是在燃油车市场掀起了“一口价”大规模降价策略。
对历史的遗忘就是背叛，而放弃了自己的优势就意味着失败不可避免，这一点本田应该有切身的体会。
因为没有过去，本田中国的未来啥都不是！而失去了燃油车，本田的新能源汽车又该何去何从？
原文标题 : 本田背叛了本田！燃油车才是本田新能源汽车的救命稻草
