维科网锂电获悉，国家知识产权局信息显示，比亚迪一项名为“全固态电池、电池组和用电设备”的专利（以下简称“专利1”）公布，公开号为CN 118748295 A，发明人为施红兵、王国帅、郭姿珠、游茂林、时琢，申请公布日为2024年10月8日，申请日期为2024年8月7日。
图/国家知识产权局
摘要显示，专利1的的全固态电池包括交错层叠设置的负极片和正极片，负极片和正极片之间包括固态电解质层，最外侧为负极片。其中，最外侧的负极片包括负极集流体和分别设置于负极集流体两侧表面的负极活性物质层和陶瓷层，陶瓷层位于负极集流体背离正极片的一侧表面。
专利1的技术创新点在于通过将电池的最外层设计为陶瓷层，利用陶瓷层自身良好的刚性和硬度，使电池在等静压过程中承受较大的压力时，能保证均匀的受力，使得压面平整，不易使外包装膜破裂，且在后续的拘束加压过程中不会使电池撕裂，使电池具有良好的首效和循环性能。
根据说明书，专利1的全固态电池的陶瓷层至少满足莫氏硬度为3~10、泊松比为0.1~0.5、致密度为50%~90%、弹性模量为2~10GPa这四个条件中的一个，且陶瓷层的厚度为30μm~150μm。
已公开一个全固态电池相关专利
维科网锂电还注意到，同样是在今年8月7日，比亚迪还申请了一项名为“全固态电池、电池组和用电设备”的专利（以下简称“专利2”），公开号为CN 118589111 A。只不过这项专利的申请公布日为2024年9月3日，发明人为施红兵、王国帅、郭姿珠、任金粲、赵潇蕾。
此外，专利2与专利1不同的地方在于置于最外侧负极集流体两侧表面的一个为负极活性物质层和柔性缓冲层，一个为负极活性物质层和陶瓷层。
图/国家知识产权局
摘要显示，专利2的全固态电池包括交错层叠设置的负极片和正极片，负极片和正极片之间包括固态电解质层，最外侧为负极片。其中，最外侧的负极片包括负极集流体和分别设置于负极集流体两侧表面的负极活性物质层和柔性缓冲层，柔性缓冲层位于负极集流体背离正极片的一侧表面。
专利2的技术创新点在于通过将电池的最外层设计为柔性缓冲层，利用柔性缓冲层自身良好的柔性，使得电池在拘束加压的过程中，使压力分布均匀化，进而使电池的首效和循环性能得到改善。
另据说明书，专利2的全固态电池的柔性缓冲层至少满足弹性模量为0.5~6Gpa、泊松比为0.05~0.5、拉伸率为2%~15%这三个条件中的一个，柔性缓冲层的厚度为5~50μm。
弗迪电池的固态电池规划
比亚迪是我国固态电池专利数最多企业，随着上述两项全固态电池专利的公布，比亚迪的固态电池专利群进一步扩容。
目前比亚迪暂未发布固态电池相关产品，但在今年6月，其子公司弗迪电池的固态电池最新规划被曝光。
据报道，从技术路线来看，弗迪电池极有可能选用了高镍三元（单晶）+硅基负极（低膨胀）+硫化物电解质（复合卤化物）的技术路线。
弗迪的固态电芯容量可以做到60Ah以上，质量比能量密度达到400Wh/Kg，体积比能量密度达到800Wh/L，针刺或热箱不起火不爆炸，同时在考虑热管理、安全、快充等性能要求下的电池系统及整车高效集成技术，电池包能量密度超过280Wh/Kg。
材料成本控制方面，占据绝对成本比重的硫化物（或为硫化物+卤化物复合）固态电解质降本计划为到2027年LiS成本较2024年降本效果实现下降1500%-2000%，2030年通过合成工艺改善及优化，较2027年再度降本30%-50%，2033年则通过规模化效率持续降本约20%-30%。
通过固态电解质降本后，整体材料BOM成本在2027年计划降本2000%-3000%，再通过提高产品良率+规模化效果+工艺优化等方式将制造成本降低30%-50%。
量产时间方面，报道称，弗迪的计划与国家方针及大部分企业一致，2027年小批量产，搭载于比亚迪高端车型作为示范项目，规模仅为1000台左右；2030年为市场推广期，预计将有4万台车辆装机全固态电池，并开始下探到主流价格段的车型；2033年进入快速扩展期，预计将有12万台车辆的规模化装机，且全固态电池的市占率开始逐渐提升。
事实上，在2022年就有消息称，比亚迪全固态锂电池在重庆生产即将装车试验。虽然彼时比亚迪对这一消息予以否认，但部分内容也与此次弗迪披露的信息相吻合。
据了解，2022年的消息中透露，比亚迪固态电池主要采用了氧化物、硫化物技术路线，使用硅基材料作为负极，能量密度预计能达到400Wh/kg。
值得一提的是，该消息还提到，除了比亚迪车型自用，比亚迪首批全固态电池还将外供其他企业。
总的来说，比亚迪固态电池方面的消息越来越多，至于能否在2027年量产，等待时间的答案。
维科网锂电获悉，国家知识产权局信息显示，比亚迪一项名为“全固态电池、电池组和用电设备”的专利（以下简称“专利1”）公布，公开号为CN 118748295 A，发明人为施红兵、王国帅、郭姿珠、游茂林、时琢，申请公布日为2024年10月8日，申请日期为2024年8月7日。
图/国家知识产权局
摘要显示，专利1的的全固态电池包括交错层叠设置的负极片和正极片，负极片和正极片之间包括固态电解质层，最外侧为负极片。其中，最外侧的负极片包括负极集流体和分别设置于负极集流体两侧表面的负极活性物质层和陶瓷层，陶瓷层位于负极集流体背离正极片的一侧表面。
专利1的技术创新点在于通过将电池的最外层设计为陶瓷层，利用陶瓷层自身良好的刚性和硬度，使电池在等静压过程中承受较大的压力时，能保证均匀的受力，使得压面平整，不易使外包装膜破裂，且在后续的拘束加压过程中不会使电池撕裂，使电池具有良好的首效和循环性能。
根据说明书，专利1的全固态电池的陶瓷层至少满足莫氏硬度为3~10、泊松比为0.1~0.5、致密度为50%~90%、弹性模量为2~10GPa这四个条件中的一个，且陶瓷层的厚度为30μm~150μm。
已公开一个全固态电池相关专利
维科网锂电还注意到，同样是在今年8月7日，比亚迪还申请了一项名为“全固态电池、电池组和用电设备”的专利（以下简称“专利2”），公开号为CN 118589111 A。只不过这项专利的申请公布日为2024年9月3日，发明人为施红兵、王国帅、郭姿珠、任金粲、赵潇蕾。
此外，专利2与专利1不同的地方在于置于最外侧负极集流体两侧表面的一个为负极活性物质层和柔性缓冲层，一个为负极活性物质层和陶瓷层。
图/国家知识产权局
摘要显示，专利2的全固态电池包括交错层叠设置的负极片和正极片，负极片和正极片之间包括固态电解质层，最外侧为负极片。其中，最外侧的负极片包括负极集流体和分别设置于负极集流体两侧表面的负极活性物质层和柔性缓冲层，柔性缓冲层位于负极集流体背离正极片的一侧表面。
专利2的技术创新点在于通过将电池的最外层设计为柔性缓冲层，利用柔性缓冲层自身良好的柔性，使得电池在拘束加压的过程中，使压力分布均匀化，进而使电池的首效和循环性能得到改善。
另据说明书，专利2的全固态电池的柔性缓冲层至少满足弹性模量为0.5~6Gpa、泊松比为0.05~0.5、拉伸率为2%~15%这三个条件中的一个，柔性缓冲层的厚度为5~50μm。
弗迪电池的固态电池规划
比亚迪是我国固态电池专利数最多企业，随着上述两项全固态电池专利的公布，比亚迪的固态电池专利群进一步扩容。
目前比亚迪暂未发布固态电池相关产品，但在今年6月，其子公司弗迪电池的固态电池最新规划被曝光。
据报道，从技术路线来看，弗迪电池极有可能选用了高镍三元（单晶）+硅基负极（低膨胀）+硫化物电解质（复合卤化物）的技术路线。
弗迪的固态电芯容量可以做到60Ah以上，质量比能量密度达到400Wh/Kg，体积比能量密度达到800Wh/L，针刺或热箱不起火不爆炸，同时在考虑热管理、安全、快充等性能要求下的电池系统及整车高效集成技术，电池包能量密度超过280Wh/Kg。
材料成本控制方面，占据绝对成本比重的硫化物（或为硫化物+卤化物复合）固态电解质降本计划为到2027年LiS成本较2024年降本效果实现下降1500%-2000%，2030年通过合成工艺改善及优化，较2027年再度降本30%-50%，2033年则通过规模化效率持续降本约20%-30%。
通过固态电解质降本后，整体材料BOM成本在2027年计划降本2000%-3000%，再通过提高产品良率+规模化效果+工艺优化等方式将制造成本降低30%-50%。
量产时间方面，报道称，弗迪的计划与国家方针及大部分企业一致，2027年小批量产，搭载于比亚迪高端车型作为示范项目，规模仅为1000台左右；2030年为市场推广期，预计将有4万台车辆装机全固态电池，并开始下探到主流价格段的车型；2033年进入快速扩展期，预计将有12万台车辆的规模化装机，且全固态电池的市占率开始逐渐提升。
事实上，在2022年就有消息称，比亚迪全固态锂电池在重庆生产即将装车试验。虽然彼时比亚迪对这一消息予以否认，但部分内容也与此次弗迪披露的信息相吻合。
据了解，2022年的消息中透露，比亚迪固态电池主要采用了氧化物、硫化物技术路线，使用硅基材料作为负极，能量密度预计能达到400Wh/kg。
值得一提的是，该消息还提到，除了比亚迪车型自用，比亚迪首批全固态电池还将外供其他企业。
总的来说，比亚迪固态电池方面的消息越来越多，至于能否在2027年量产，等待时间的答案。
