比亚迪全资收购腾势，标志着腾势正式成为比亚迪全资子公司。
比亚迪加大对腾势的投入后，腾势销量显著提升，特别是在MPV市场取得佳绩。
逆天改命的关键是“换爹”。
尽管前景看好，但比亚迪自身的财务压力可能影响其对腾势的持续支持，未来发展仍需观察。
中国又多了一个纯正的自主汽车品牌！
前几天，比亚迪对腾势的持股比例由90%上升至100%，原持股10%的梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司彻底退出。
这样一来，当了14年合资品牌的腾势，终于成了比亚迪的全资子公司。
紧接着，就在9月20日，腾势Z9GT正式上市，限时上市价格为33.48万元起。
对于腾势的这辆新车，比亚迪下了血本。
比亚迪“百万级豪车”的仰望品牌有个专属的“易四方”技术，而腾势Z9GT首发搭载了腾势的专属技术，叫做“易三方”。
据腾势汽车首席共创官赵长江表示，“易三方”技术是比亚迪用5年以上时间，投入超50亿元研发费用，集合6000多名工程师的力量，在进行超230万公里测试公里数之后才攻克的技术。
先是彻底收编，再是大力扶持，比亚迪意欲何为？
腾势从诞生之日起，就被寄予厚望。
2010年，比亚迪联手奔驰，共同成立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，双方各持股50%。
双方强强联合，各取所需。比亚迪负责电池和驱动技术，奔驰负责整车技术。换言之，比亚迪可以学到奔驰的经验和造车理念，奔驰可以借势比亚迪的新能源技术。
腾势自然也成了国内第一个专注新能源赛道的合资品牌。
王传福还曾说：“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势就是站在巨人肩膀上出生的品牌。”
因此，腾势初期的前进速度十分迅猛。
2012年4月，腾势首款概念车就在北京国际车展亮相了。
2014年9月，腾势首款量产车——腾势300上市，此后还发布了腾势400、腾势500等产品。
然而事与愿违，含着金汤匙出生的腾势，却常年出师不利。
乘联会数据显示，2015年-2018年，腾势汽车的销量分别为2800辆、2287辆、4713辆、1974辆，四年时间累计销量只有11774辆。
销量不济，难免会影响品牌影响力和认知，以至于过去有个老梗——最开始听到腾势这个名字，我们都以为这是腾讯和奔驰联合打造的新能源品牌。
当然销量低迷造成的更大影响是收入。
比亚迪财报数据显示，2016年至2021年，腾势分别亏损了13亿元、4.8亿元、8.9亿元、11.5亿元、4.2亿元、2.4亿元，6年累计亏损超过40亿元。
有人认为，腾势过去的那些车型是输在了产品力上。
汽车行业分析人士宋翊钧说：“就拿腾势X来说，这款车相当于换了壳的比亚迪唐，只是放在了奔驰的店里去卖，并且价格也不便宜。”
也有人认为，是因为比亚迪和奔驰过去都没把腾势当做“亲儿子”。
此前，比亚迪没有把腾势纳入自己的销售计划和渠道。而按照奔驰的产品和价格定位，腾势显然又缺乏吸引力。在双方各占50%股权的情况下，结果更像是“两个和尚抬水吃”，造成1+1＜1。
这些原因都有一定道理，但刀哥认为，更关键的还是时机问题。
10多年前的新能源汽车市场十分混乱，良莠不齐，而且和油车相比，并没有什么性价比优势，大众对新能源汽车的态度主要还是观望。
再加上，当时的相关基础设施不完善，智能化水平也有限，腾势走的还是豪华路线，这就导致了价格略贵但体验难以跟上，大多数人注定是敬而远之。
时机不对，事倍功半。
今年8月在2024腾势汽车科技日上，王传福回顾了腾势的成长之路，有个贴切的形容：艰辛与曲折。
对于腾势，前10年最大的好消息应该是：它没有被亲爹们放弃。
令人没想到的是，腾势在新能源汽车市场变得越来越卷的时候，突然奋起直追。
赵长江曾在接受媒体采访时表示：“我们希望未来10年之内能够打造成一个替代BBA的新能源高端品牌。”
这样的话不全是异想天开。
就在去年，腾势全年累计销量达到了12.78万辆。其中，腾势D9的单车成交均价超41.5万，且去年累计销售11.9万辆，超越别克GL8、本田奥德赛、丰田赛那等老牌合资竞品，成为全品类MPV年度销冠。
逆天改命的关键是“换爹”。2022年7月，比亚迪对腾势的持股比例提升至90%，梅赛德斯-奔驰则减少至10%。由此，腾势不再由戴姆勒主导，而是由比亚迪负责，戴姆勒彻底转为幕后角色。
事实证明，有两个不把自己当亲儿子的爹，不如只有一个上心的爹。
更何况，比亚迪在电动车领域的实力，不仅远超奔驰，也可以说是远超大多数同行。比亚迪在2008年就推出了第一款混动车型F3DM，2022年更是放弃燃油车，专攻新能源。相比之下，奔驰的新能源车在很长一段时间都上不了台面。
在比亚迪真正投入心血培养后，腾势终于有了“车二代”的模样。
一方面，腾势品牌宣布独立，独立经营并自建销售渠道。
另一方面，比亚迪开启对腾势汽车技术、产品、渠道全方位的改革，连logo都换了。
比亚迪集团副总裁杨冬生还曾承诺：“比亚迪将以最好的新能源动力和智能化技术注入腾势。”比亚迪的e平台3.0、DM-i混动技术、刀片电池，以及高度整合的供应链，都对腾势彻底开放。
腾势也成为了比亚迪旗下与王朝、海洋、仰望并行的汽车业务板块，重要性不言而喻。
在比亚迪的支持下，腾势没多久就打响了焕新之后的第一炮。
第一步是考虑做什么车型。
腾势很快就选定了MPV车型，赵长江解释过：一是这个品类在智能化方面的渗透率极低，二是这个市场虽然空间小，但是规模正在增长。
第二步，也是更难的一步：定价。
据赵长江透露，腾势D9原本价格是对照阿尔法，定价80多万元，后来调整了价格策略，国外售价保持在80万元左右，国内价格区间调整为32.98万~45.98万元。
为此，赵长江花了不少时间说服其他部门。他表示，“我天天在说服很多部门。”最关键的是，还要让王传福点头。
由于腾势知名度一般，初期必须努力推广并做好服务，赵长江自己就加入了几十个车主群，和用户直接对话，甚至没少被骂。
但比起过去的没人理，不管是夸还是骂其实都是好事。
两年不到的时间，腾势D9就成了中国MPV市场上的销冠，一举改变了MPV市场别克GL8一家独大的格局。
腾势，腾挪之后，终于起势。
2024年的比亚迪，依旧卷到对手极其难受。
中汽数研的数据显示，在10-20万市场，今年上半年比亚迪的销量是84.67万辆，份额18%，而第二名的大众汽车只有10%。
照此势头，全年360万辆甚至400万辆的销量目标，绝非不可触及。
然而在势如破竹的同时，比亚迪也有自己的焦虑。
那就是高端化。
在中低端市场站稳脚跟后，比亚迪开始慢慢通过方程豹、仰望、腾势三个独立品牌冲击高端市场，但战果并不算太乐观。今年上半年，在30-50万之间的市场，比亚迪几乎断档，前10没有比亚迪的席位。50万以上则是问界M9的天下。
总体来说，在高端市场，除了腾势D9，比亚迪只有仰望U8还算影响力较大。但要在高端市场站稳脚跟，只靠“百万级”仰望肯定不够。
踏入主流豪华赛道的腾势，其重要性就凸显出来了。
王传福曾如此评价腾势：“在比亚迪的汽车品牌矩阵中，腾势已经成为承上启下的重要一环。”承的是仰望，启的是比亚迪主品牌。
因此如今比亚迪对腾势的百般重视也就不足为奇了。
将腾势100%股权收入囊中，才更方便百分百将腾势打造成比亚迪想要的模样。
至于知名度、认可度不够，王传福亲自上阵，主持交付。
更是将“易三方”等重要技术安在腾势车上。豪华的分量，品牌不够，技术来凑。
尽管有“亲爹”保驾护航，等待腾势的也很难是一帆风顺。
“很多品牌只能卖好一款车，能卖好两款车是需要很强的技巧和能力积累的。”赵长江说，“不管是产品、供应链、运营还是品牌建设，这是一个很复杂的事情。想要做一个爆款，在这个时代会越来越难。”
现在看来，有点一语成谶的意思。
今年上半年，腾势的累计销量为5.95万辆，距离年初设定的20万辆销量目标还有很大差距。新推出的N7和N8，表现未达预期。
腾势还没有松懈的资格。除了D9，腾势还需要更多破局的车型，尤其是轿车和SUV。
这不仅关乎自身的生存和发展，也是为比亚迪减负。
销量节节攀升的比亚迪，营收增速和平均单车营收都在下降。这样下去，既是贵为“卷王”，也大概率会有力不从心的时刻。
卷是手段，不是目的。
就算是卷王，也不想、不能一直卷。
比亚迪全资收购腾势，标志着腾势正式成为比亚迪全资子公司。
比亚迪加大对腾势的投入后，腾势销量显著提升，特别是在MPV市场取得佳绩。
逆天改命的关键是“换爹”。
尽管前景看好，但比亚迪自身的财务压力可能影响其对腾势的持续支持，未来发展仍需观察。
中国又多了一个纯正的自主汽车品牌！
前几天，比亚迪对腾势的持股比例由90%上升至100%，原持股10%的梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司彻底退出。
这样一来，当了14年合资品牌的腾势，终于成了比亚迪的全资子公司。
紧接着，就在9月20日，腾势Z9GT正式上市，限时上市价格为33.48万元起。
对于腾势的这辆新车，比亚迪下了血本。
比亚迪“百万级豪车”的仰望品牌有个专属的“易四方”技术，而腾势Z9GT首发搭载了腾势的专属技术，叫做“易三方”。
据腾势汽车首席共创官赵长江表示，“易三方”技术是比亚迪用5年以上时间，投入超50亿元研发费用，集合6000多名工程师的力量，在进行超230万公里测试公里数之后才攻克的技术。
先是彻底收编，再是大力扶持，比亚迪意欲何为？
腾势从诞生之日起，就被寄予厚望。
2010年，比亚迪联手奔驰，共同成立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，双方各持股50%。
双方强强联合，各取所需。比亚迪负责电池和驱动技术，奔驰负责整车技术。换言之，比亚迪可以学到奔驰的经验和造车理念，奔驰可以借势比亚迪的新能源技术。
腾势自然也成了国内第一个专注新能源赛道的合资品牌。
王传福还曾说：“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势就是站在巨人肩膀上出生的品牌。”
因此，腾势初期的前进速度十分迅猛。
2012年4月，腾势首款概念车就在北京国际车展亮相了。
2014年9月，腾势首款量产车——腾势300上市，此后还发布了腾势400、腾势500等产品。
然而事与愿违，含着金汤匙出生的腾势，却常年出师不利。
乘联会数据显示，2015年-2018年，腾势汽车的销量分别为2800辆、2287辆、4713辆、1974辆，四年时间累计销量只有11774辆。
销量不济，难免会影响品牌影响力和认知，以至于过去有个老梗——最开始听到腾势这个名字，我们都以为这是腾讯和奔驰联合打造的新能源品牌。
当然销量低迷造成的更大影响是收入。
比亚迪财报数据显示，2016年至2021年，腾势分别亏损了13亿元、4.8亿元、8.9亿元、11.5亿元、4.2亿元、2.4亿元，6年累计亏损超过40亿元。
有人认为，腾势过去的那些车型是输在了产品力上。
汽车行业分析人士宋翊钧说：“就拿腾势X来说，这款车相当于换了壳的比亚迪唐，只是放在了奔驰的店里去卖，并且价格也不便宜。”
也有人认为，是因为比亚迪和奔驰过去都没把腾势当做“亲儿子”。
此前，比亚迪没有把腾势纳入自己的销售计划和渠道。而按照奔驰的产品和价格定位，腾势显然又缺乏吸引力。在双方各占50%股权的情况下，结果更像是“两个和尚抬水吃”，造成1+1＜1。
这些原因都有一定道理，但刀哥认为，更关键的还是时机问题。
10多年前的新能源汽车市场十分混乱，良莠不齐，而且和油车相比，并没有什么性价比优势，大众对新能源汽车的态度主要还是观望。
再加上，当时的相关基础设施不完善，智能化水平也有限，腾势走的还是豪华路线，这就导致了价格略贵但体验难以跟上，大多数人注定是敬而远之。
时机不对，事倍功半。
今年8月在2024腾势汽车科技日上，王传福回顾了腾势的成长之路，有个贴切的形容：艰辛与曲折。
对于腾势，前10年最大的好消息应该是：它没有被亲爹们放弃。
令人没想到的是，腾势在新能源汽车市场变得越来越卷的时候，突然奋起直追。
赵长江曾在接受媒体采访时表示：“我们希望未来10年之内能够打造成一个替代BBA的新能源高端品牌。”
这样的话不全是异想天开。
就在去年，腾势全年累计销量达到了12.78万辆。其中，腾势D9的单车成交均价超41.5万，且去年累计销售11.9万辆，超越别克GL8、本田奥德赛、丰田赛那等老牌合资竞品，成为全品类MPV年度销冠。
逆天改命的关键是“换爹”。2022年7月，比亚迪对腾势的持股比例提升至90%，梅赛德斯-奔驰则减少至10%。由此，腾势不再由戴姆勒主导，而是由比亚迪负责，戴姆勒彻底转为幕后角色。
事实证明，有两个不把自己当亲儿子的爹，不如只有一个上心的爹。
更何况，比亚迪在电动车领域的实力，不仅远超奔驰，也可以说是远超大多数同行。比亚迪在2008年就推出了第一款混动车型F3DM，2022年更是放弃燃油车，专攻新能源。相比之下，奔驰的新能源车在很长一段时间都上不了台面。
在比亚迪真正投入心血培养后，腾势终于有了“车二代”的模样。
一方面，腾势品牌宣布独立，独立经营并自建销售渠道。
另一方面，比亚迪开启对腾势汽车技术、产品、渠道全方位的改革，连logo都换了。
比亚迪集团副总裁杨冬生还曾承诺：“比亚迪将以最好的新能源动力和智能化技术注入腾势。”比亚迪的e平台3.0、DM-i混动技术、刀片电池，以及高度整合的供应链，都对腾势彻底开放。
腾势也成为了比亚迪旗下与王朝、海洋、仰望并行的汽车业务板块，重要性不言而喻。
在比亚迪的支持下，腾势没多久就打响了焕新之后的第一炮。
第一步是考虑做什么车型。
腾势很快就选定了MPV车型，赵长江解释过：一是这个品类在智能化方面的渗透率极低，二是这个市场虽然空间小，但是规模正在增长。
第二步，也是更难的一步：定价。
据赵长江透露，腾势D9原本价格是对照阿尔法，定价80多万元，后来调整了价格策略，国外售价保持在80万元左右，国内价格区间调整为32.98万~45.98万元。
为此，赵长江花了不少时间说服其他部门。他表示，“我天天在说服很多部门。”最关键的是，还要让王传福点头。
由于腾势知名度一般，初期必须努力推广并做好服务，赵长江自己就加入了几十个车主群，和用户直接对话，甚至没少被骂。
但比起过去的没人理，不管是夸还是骂其实都是好事。
两年不到的时间，腾势D9就成了中国MPV市场上的销冠，一举改变了MPV市场别克GL8一家独大的格局。
腾势，腾挪之后，终于起势。
2024年的比亚迪，依旧卷到对手极其难受。
中汽数研的数据显示，在10-20万市场，今年上半年比亚迪的销量是84.67万辆，份额18%，而第二名的大众汽车只有10%。
照此势头，全年360万辆甚至400万辆的销量目标，绝非不可触及。
然而在势如破竹的同时，比亚迪也有自己的焦虑。
那就是高端化。
在中低端市场站稳脚跟后，比亚迪开始慢慢通过方程豹、仰望、腾势三个独立品牌冲击高端市场，但战果并不算太乐观。今年上半年，在30-50万之间的市场，比亚迪几乎断档，前10没有比亚迪的席位。50万以上则是问界M9的天下。
总体来说，在高端市场，除了腾势D9，比亚迪只有仰望U8还算影响力较大。但要在高端市场站稳脚跟，只靠“百万级”仰望肯定不够。
踏入主流豪华赛道的腾势，其重要性就凸显出来了。
王传福曾如此评价腾势：“在比亚迪的汽车品牌矩阵中，腾势已经成为承上启下的重要一环。”承的是仰望，启的是比亚迪主品牌。
因此如今比亚迪对腾势的百般重视也就不足为奇了。
将腾势100%股权收入囊中，才更方便百分百将腾势打造成比亚迪想要的模样。
至于知名度、认可度不够，王传福亲自上阵，主持交付。
更是将“易三方”等重要技术安在腾势车上。豪华的分量，品牌不够，技术来凑。
尽管有“亲爹”保驾护航，等待腾势的也很难是一帆风顺。
“很多品牌只能卖好一款车，能卖好两款车是需要很强的技巧和能力积累的。”赵长江说，“不管是产品、供应链、运营还是品牌建设，这是一个很复杂的事情。想要做一个爆款，在这个时代会越来越难。”
现在看来，有点一语成谶的意思。
今年上半年，腾势的累计销量为5.95万辆，距离年初设定的20万辆销量目标还有很大差距。新推出的N7和N8，表现未达预期。
腾势还没有松懈的资格。除了D9，腾势还需要更多破局的车型，尤其是轿车和SUV。
这不仅关乎自身的生存和发展，也是为比亚迪减负。
销量节节攀升的比亚迪，营收增速和平均单车营收都在下降。这样下去，既是贵为“卷王”，也大概率会有力不从心的时刻。
卷是手段，不是目的。
就算是卷王，也不想、不能一直卷。
