隐藏式门把手与玻璃天幕的区别在于，后者虽然付出了隔热的代价，但实实在在地为电动汽车偷回了可观的头部空间，而隐藏式门把手在各方面的效用却算不上显著，只是“见仁见智”。
在生活指南平台小红书上，有一类指南热度惊人：如何开某某车型的门。一旦误入其中，随处可见找不到门把手的姐妹紧急求助，同时也会让人心生感慨：谁说汽车产品设计已经同质化，光是开门这件事就如此富含多样性。曾经感叹中老年人被智能手机抛弃的年轻人，在新一代移动智能终端——智能电动汽车上，也终于感受到了被科技进步制裁的恐惧。那么，老年人、中年人、年轻人都不太会用的隐藏式门把手，为什么还在新能源车上广泛流行？01
藏起来，有点小用
面对消费者未曾断绝的吐槽，车企往往会从多个角度来论证使用隐藏式门把手的必要性。第一个就是风阻/续航。在汽车以80-100km/h的时速行驶时，大约有60%的能量用来对抗风阻，而时速上升到120km/h时，这一能耗会上升到75%。风阻越低，能耗越小，续航越长，这也是近些年高端新能源车发布会必提风阻系数的原因。
隐藏式门把手降低风阻的原理：减少整车正投影面积和风阻系数隐藏式门把手理论上能起到降低风阻的效果。一是因为它减少了车辆的正面投影面积，撞风面更小，风阻自然有所改善；二是因为与车门齐平的门把手能让空气顺滑地从车侧划过，不会产生额外的低压区和湍流，减少了拖拽效应和能量损耗，整车风阻系数更低。不过，由于门把手体积太小，带来的额外面积和湍流都很少，将门把手藏起来对优化风阻的实际作用有限。在一个有据可查的官方数据中，隐藏式门把手（且是4个合计）对风阻系数的贡献仅1个Count（1Count即千分之一）[1]。这个数字意味着，即使是追求极限风阻的车型、在对风阻最为看重的高速工况，隐藏式门把手对续航的贡献也不会超过0.4%。
在蔚来这里，隐藏式门把手的风阻贡献甚至不值得出镜
如果经济价值值得怀疑，那么隐藏式门把手存在的合理性，就得诉诸情绪价值了。而隐藏式门把手确实在这方面略有造诣，首先体现在汽车设计的加成上。有熟悉汽车设计的人士告诉我们，过去即使车企设计部门再灵感爆发，设计出了多么惊艳的车身腰线，“两个门把手的位置都难免会与腰线相冲”。“隐藏式门把手相当于提升了设计师的发挥空间，让侧面整体不会因为门把手而破坏腰线的走向，虽然腰线的设计一般不会涉及隐藏式门把手（否则涉及门把手开模，成本很高），但在‘面’上实现了视觉统一，也满足了设计师的一小部分想法。”
以理想ONE、L8为例，隐藏式门把手稍微美化了车身侧面同时，隐藏式门把手还承载着车企希望为消费者营造的科技感和仪式感。在Model S的设计过程中，特斯拉的首席设计师弗兰兹·冯·霍兹豪森，曾向马斯克提出过一个“绝妙”的建议：“让门把手的表面与车门齐平，当司机拿着车钥匙走近时，门把手会弹出并亮起，就像一次愉快的握手。”马斯克当即采纳，命令工程师将其变成现实。隐藏式门把手这个历史上曾经只在奔驰300SL等少数车型上昙花一现的配置，就此从Model S/X开始推广，经简化进入了Model 3/Y，真正意义上“飞入寻常百姓家”。
Model S 平推式隐藏门把手
随着特斯拉大卖，并定义了纯电动汽车的主流产品形态，追随者们也有样学样，将隐藏式门把手发展成了新能源车尤其是电动汽车的基本特征，就像玻璃天幕那样。然而，隐藏式门把手与玻璃天幕的区别在于，后者虽然付出了隔热的代价，但实实在在地为电动汽车偷回了可观的头部空间，而隐藏式门把手在各方面的效用却算不上显著，只是“见仁见智”。充其量，隐藏式门把手只是带来了一些爽点、痒点，而车企不加思索地将其大规模应用，却额外制造了大量痛点。当门把手从一个基础的功能件，变成车企竞相追逐的创新点，用户最真实的需求反而被忽视了——车企让隐藏式门把手为风阻、造型、仪式感服务，但唯独没有注意，它首先得是一个可靠易用的门把手。02
用起来，带点大病？
当一项功能是为了创新而创新，那通常是反人类的开始。当车企试图在门把手上做出花活和差异，消费者们发现，开车门这件小事日渐复杂，甚至变得像在开盲盒——你很可能不知道下一款车的门要怎么开。比如Model S的平推式门把手还尚在人类理解范畴内，Model 3/Y为了降本改成了按压式，需要动手将门把手按至另一端弹起再拉开车门，把只需一步的开门变成了两步，既不直观，也不简单，更与科技感、仪式感无关。
Model S、Model 3、bZ3隐藏式门把手丰田bZ3的隐藏式门把手则会先内收形成一个门洞，让人将手伸进去向外拉动。这个由丰田全球首发的内翻式隐藏门把手，看起来独一无二， 但去年因为设计缺陷导致1.2万辆bZ3被迫召回，让丰田本已坎坷的纯电之路再添一笔污点。更恐怖的是，如果车企同时对车内门把手创新意识过剩，那车门就很可能成为一座围城——外面的人进不去，里面的人出不来。去年11月，曾毓群在为阿维塔12上市站台时， 险些在舞台上被锁在车里出不来。好在贵为宁德时代董事长，曾毓群毕竟见多识广，不然他就会像试图开门而不得的乘客，坐在车里苦苦思索：相当一部分新能源车，为了与内饰设计语言保持一致，呈现精致简洁，会将车内门把手也隐匿起来。比如比亚迪元plus的内饰主打“都市健身房”，内把手就被设计成了圆形的哑铃形状；又比如丰田bZ3（又是你）内饰走极简风，内把手就藏进了储物槽。
阿维塔12、元Plus、bZ3十分适合用于“一秒开车门挑战”
但这些设计团队的自嗨型门把手，显然没有和消费者的使用习惯保持一致。而到冬天，在经常下雪下冻雨的地区，隐藏式门把手又会让不少新能源车主显得比燃油车主更加谦虚有礼：毕竟后者拉开门就走，前者还得先走个敲门的流程。不少车企还会专门在App上推送教程，教车主如何拉出被冻上的门把手，既有让把手弹出的最佳敲击角度，又有开启车内空调除冰的建议时间。如果使用传统门把手，这些烦恼大概率都不会存在。如果说这些使用中的槽点还可以克服，那么部分隐藏式门把手潜在的安全隐患，就不是车主努力能够解决的了。相比于传统机械式门把手，许多隐藏式门把手（尤其是平推式、翻转式）有更复杂的机电结构，内有电机和传感器，需要车辆（小电瓶）供应电力让其作动。
翻转式隐藏门把手 图自霍富集团
但如果发生交通事故，驾乘人员失能无法从内部开门，而车门又因碰撞变形导致隐藏式门把手卡住，或者在门把手弹出前电力供应被切断时，车门将很难从外部被正常打开，从而贻误救援。2019年，一辆Model S就曾在撞车后无法打开车门，一名美国车主在车内去世；今年上半年，也有国内车企的新能源车在追尾后门把手没有正常弹出，最终救援人员选择破窗。这些问题的实质，是相比于简单的机械式外拉门把手，隐藏式门把手为了其他价值增加了门把手这个系统的复杂度，还牺牲了一部分可靠性，因而有更高的使用学习成本，更低的工况适应性，面对碰撞事故这种极端工况也面临更大考验。如果隐藏式门把手既不便捷易用，又不安全可靠，那被人民群众评为“新能源车上最没用的创新”，自然就是求锤得锤了。03
退半步，并不可耻
群众山呼海啸的讨伐，逼迫不少车企在认真思考，如何避免门把手成为中看不中用的花架子。其中一个派别决定沿着“隐藏式”的道路继续前进，而它们克服隐藏式门把手固有不足的主要方法，是加更多科技。为了防止碰撞后车门不解锁、门把手不弹出，极氪009额外准备了两块备用电源；蔚来为了避免门把手被冻住，选用了功率更大的电机，让门把手可以用力顶开冰层；还有车企则准备在隐藏式门把手里塞一片热得快（PTC加热片），帮助冬季融冰。这个派别中最激进的，直接选择“去门把手”，比如高合的Hiphi X、特斯拉Cybertruck、极越01/07，它们形态的确更优雅，更富科技感，但要实现车门而不是门把手的自动开启，需要的就是另外一套更加复杂的系统——比如识别车主所需的UWB车钥匙，或者安置在B柱的人脸识别摄像头，以及一枚扭矩大到可以推开车门乃至顶开封冻车门的大电机，还有配套的冗余电源等等。
这种状态下无把手车门破冰需要1000N的力 图自极越
然而显而易见的是，加科技=加钱。那些好用的隐藏式门把手或者无把手车门，无论是购置成本还是维修成本都更高。成本限制决定了，它们更可能出现在昂贵的高端车型上。当隐藏式门把手现阶段很难达成物美价廉的目标时，门把手版本的回滚就成了一种合理甚至正义的选择。今年，小米SU7成为爆款后，SU7上的半隐藏式门把手也成为了车企高管连夜组织学习对标的对象。在发布会上，小米曾用一页PPT特别介绍了半隐藏式门把手的价值。只不过，半隐藏式门把手此前在面包车上广泛使用，不幸被认定为低端方案，在逼格上落了下风。小米进行了一些方案改造，提升了颜值，也无需拉动把手。但实际上在小米之前，这种兼顾颜值和便利可靠的门把手，上至保时捷Taycan，中至大众ID，下至比亚迪海豚都在使用。可惜的是，在门把手这件事上，太多车企近些年“创新”意识、竞争意识甚至阶级意识过于汹涌，留给用户意识的空间又太少。参考资料：
[1] 几何C车型空气动力学开发，电动学堂
[2] 风阻系数究竟有多重要，蔚来
