[汽车之家 资讯]  在新款魏牌蓝山(参数|询价)智驾版上市后（售价区间29.98-32.68万元），我们对长城汽车CTO王远力、长城汽车副总裁刘艳钊和长城汽车智能化副总裁吴会肖进行了采访。包括魏牌蓝山是一款什么样的车，智驾水平以及订单情况等问题进行了一一解答。

● 魏牌蓝山是一台什么样的车？

用5.0时代思维打造，全新的产品，没有什么短板的产品

长城汽车副总裁刘艳钊

在上市发布会之后，魏建军董事长就曾表示：“（蓝山智驾版）让广大用户得到认可才是真的被认可，不能用流量代表一个产品的价值。”随后的专访环节中，刘艳钊也进一步透露魏牌蓝山从骨子里面到外面，的确是全新车。因为整个这个车从底层的架构哪儿都不一样，动力也改了，底盘也改了，悬架也改了，衬套也改了，下边的可能车身我们一贯的用料比较扎实，车身动的比较少，从电气架构上、软件上、硬件上，这应该算是跨时代的。

所以我们就听劝，我们想智驾打的透一点，打透了我们再落反复地在提建议，就是全新蓝山，所以我们确实从内到外，包括团队，我们从组织架构上边这次做了一个比较大的优化，我们也都是全新的。按照新的智能化时代的，包括设备时代的5.0时代，我们用5.0时代的思维去经营整个魏牌和整个蓝山。

从产品而言，魏总讲的我觉得特别好，特别接地气。真冰箱、真彩电、真沙发、真智能，真豪华，真牛！这个产品现在来看基本上没有什么短板，从品牌、从运营的服务上，刚才我也提了，我们用的是全新的团队，包括我们在做长城的智选，我们在大胆地做服务。

吴会肖：其实我们本来计划今年蓝山智驾版要上半年上市的，后面由于一些我们内部的问题，包括产能的问题，包括芯片的问题，我们往后调了一下，当然也给我们的智驾留了更多的时间，我们其实还是挺高兴的。

● 蓝山智驾版的智驾水平如何？

就目前来看已经进入第一梯队，长城汽车是智能驾驶里面的扫地僧

长城汽车智能化副总裁吴会肖

刘艳钊：实际上长城汽车的智能化、智能驾驶，从2011年就开始了，长城汽车就是智能驾驶里面的扫地僧。就是今天的这个成绩是厚积薄发，我们现在看到的冰山一角，其实下面还有99%的体量没有展示出来。一个车承载不了那么多东西，但是99%的体量都在下面，虽然姚宁总平常不怎么说话，但是这种大佬整个的运用，长城那么多的研发中心都在姚宁总的统筹之下。

吴会肖：不光是长城汽车大家觉得有一个跨越，尤其是在城市范围内，都是在今年上半年，智驾有一个很大的跨越。在技术变革期，他是要经过很长时间的积累，到了一个点上才能真正的有突破。

因为我来智能化才2年时间，我接手的时候是5000多一点，就是我自己的团队，包括我负责的这部分说6000人，有5000多是在我这里，还有1000多是在我们的零件，算是我们的生态链，他们有做智能化硬件，有做底层软件的。

我这里手头上的就是5000多人，这5000多人不是都是做智驾的，有做智驾，有做智舱的，有做TSP云服务的，有做算法架构的，包括我们整个原来传统的线束等，所有跟智能化相关的都在我这里，还有动力的软件都在我这里，还有底盘的软件和底盘的硬件都在我这里。

智驾的团队大概1200人左右，我们只用我们自己的算法，然后和外部的一些算法公司有合作，但整体上的算力架构是长城在主导。

而且在多次的公开场合和私下与媒体沟通在谈，整体的算法架构、算法模型还是长城公司在做主导，我们也是国内最早放弃掉高精地图路线的公司。

慢慢地转到了这边，但是我们确实是对外说的少，我觉得可能跟我们的产品落地相对来讲晚一点有关系，我觉得这里也挺不好意思的。也给魏牌的同事们带来一些困扰，就是因为现在市面上有很多车已经上市了，应该是后面才去迭代，尤其在今年上半年有了很大的迭代。

今年上半年我们也在讲，说我们去做什么，其实对行业里面已经有硬件，但是没有实现智驾功能，或者说没有全面开城的公司，起到了一个比较大的刺激，所以说今年上半年大家都开始开城了。

但是实际上我们在去年接受采访的时候，我们就已经明确说明了我们长城公司盼的NOA的元年就是在2024年上半年，这个是我们对这么长时间，通过整车的积累算法模型认知判断出来的。

这个行业的变化特别快，比方说我们（的智驾）排第一或者排第二，而且这个迭代非常快。首先我非常敬佩华为，他们在去年下半年和今年上半年推动了行业有非常大的发展，让大家愿意接受这个，尤其是让消费者接受智能驾驶。有很多指标的对比，所以对比过，我们应该是行业第一梯队的。

我们会做大量研究的工作，我们也会有团队在美国去开发新的FSD版本，我们的测试不是说只测普通的路段，我们会所有的路段都去测试。可行驶范围、选路、驾驶的滑丝度，我相信它是最好的，之前各位媒体老师都评测过，我相信在可行驶区域、可开区域，包括变道、行道，大家应该有所感受。

现在很多媒体会把蓝山智驾和理想的L9和问界的M9放到一起评测，我认为华为也好，理想也好，它们也非常棒，尤其是理想，它拥有最大的丝滑度。但是我们还要看未来的成长性，比方说当前大家都在差不多的起跑线上，再往前走，我们的成长空间是多少，我觉得在可成长性上长城是第一的。华为也有成长性，华为的成长性也很强，在这一点上，我认为行业里面实际的道路表现来讲，长城还是最好的，但是这个事情是动态的。

为什么长城的成长性是最强的？

吴会肖：如果大家有关注我们从4月15日到今天每一个城市的表现，你会发现我们进步的速度是超越所有车企的进步速度。为什么能够取得这么好的效果？是因为我们有重大的突破。我们之前会讲算力、讲数据，但是我觉得算法很重要，一旦你的算法是一个非常好的阶段，实际上它的成长性是不可估量的。

你说未来是不是还有更有效率的，肯定有，但是今天我所看到的、我所能够感受到的，我认为我们是进步最快的。FSD我认为也会有它进一步的成长空间，但是因为目前测试的场景或者可行驶的区域、可采集数据的区域，我觉得不像中国那么复杂。如果说将来有一个跑出来的全球顶尖的智驾的企业的话，那一定在中国。唯一可惜的就是我们在大算力芯片上再努力一下就好了。

长城汽车CTO王远力

王远力：长城为什么成长性好？应该说长城有一个非常开放的人才生态，刚才说了我们有十大研发中心，不仅在保定、北京、上海、深圳、天津、张家港、成都等等，所以人才在哪儿智在哪儿，你的智能化靠什么？它的基础是人才，我们国外还有研发中心，所以这是一个成长性很重要的基础，就是非常开放的人才生态。

吴会肖：从技术路线上，端到端是当前的唯一解，没有其他的。如果大家还有企业在走高精，再去走基于规则的地图。在未来会很艰难。他一定要尽快的去转型，在感知上未必非得依赖激光雷达，但是他一定是多模态的感知，激光雷达的产业要进一步的降本，能够在更多corner  case上去发挥作用。

端到端是当前的唯一解，但是他不是最终解，接下来往前走，在2025年成为智能驾驶，甚至是自动驾驶的元年，他一定是要走到真正大模型的基础路线上来。等大模型追上来的时候，实际上他对于工程化、对于规则的依赖度会更小，甚至对于数据标注的依赖性也会变小。他需要更加精准的场景、更加精准的数据。就用户的体验来看，整个的智能驾驶阶段，正在处于从可用向好用的转变阶段。大家如果有非常频繁的去测试当前理想、华为、包括智驾的评测，之前大家开起来觉得它虽然可以左右转都走，红绿灯都可以识别，复杂的场景也可以突破。但是他总归有一些迟疑，他的加减速也不是那么丝滑。

最新的模型上来之后，整个的驾驶质感会非常的丝滑，机器驾驶的驾驶感受一定会比人驾驶的感受会好。我们现在平台在大量测试，有时候到了城区、到了一些场区、我们的人会接管，你会觉得这个车深一脚、浅一脚，我能明显的感受到，是智驾在开、还是人在开？是我人在开。因为确实是不一样的。

伴随着这样一个驾驶体验的改变，我相信选择智能驾驶配置的用户会越来越多，因为新一代购物人群正在起来，他们起来的时候实际上原来我说这一帮人是互联网的原住民，现在新起来的购车者他其实就是智能化的原住民。

再往下走就是未来2、3年会到一个什么样的程度？我觉得一个是进入到端到端大模型，端到端大模型之后有可能会找到一条通向无人驾驶的道路，价值会进一步提升。

像当前端到端所有模型化的，它的价值会进一步提升，但它面临更大的问题是要降本，就是如何用更低的算力、用更少的感知系统，也能够实现当前这样一个驾驶感受，所以未来的行业会出现这样一个两极分化的状态。

开城的节奏：其实我们是可以全国开城的，我们技术是支持的，但是现在我们目前定下来的开城节奏是保定、重庆、深圳和成都四个城市。做这样的决策是因为我们在过去去看所有的车企在开城的时候，都要经历这样一个开城的节奏。这样一个开城的节奏，我觉得是因为智能驾驶能够被广大用户接受，不只是我们产品需要做出努力，实际上整个的营销、售后、运营、用户都是有一个接受的过程，我们也担心节奏特别快，我们售后的体系就撑不住了。

我们现在其实已经在4S店做了很多的培训，也邀请用户来上车，我们发现很多问题。给大家举一个例子，我们试驾员他没有开启NOA，他认为他开启了NOA，他加油门，他跟前面车发生了碰撞，他说他开着NOA发生了问题，但实际上完全没有在NOA状态下。我们在重庆试驾的时候，也有一个媒体老师，因为开NOA不是很多，他下意识的踩了刹车，NOA退出了，但是他没有意识到，这个车也发生了小的刮蹭。

然后除了首批开通的四个城市，NOA在全国的高速路和快速路都是可以开的，然后城区里面ICC（智慧巡航Intelligent Cruise Control）已经开了，ICC是除了左右转不执行，包括大的倾斜的路线，等红绿灯都是可以支持的，它只是在其他的一些城区里面左右转不执行。

吴会肖：我是2005年毕业就来长城，一直在长城公司工作，2016-2019年在美国工作，我们在美国有技术中心。刚才大家谈到了，我在美国负责美国技术中心时，我们在美国有一个智驾的团队，当时也是做福特的智驾。

我给大家分享了一个故事《蓝血十杰》这本书里面提到的一个故事，在19世纪50年代，安全带上车是一件很奢侈的事情，大家现在觉得安全带不仅是车的标配、还是一个安全的理解。在19世纪50年代，研发工程师要想让车上装上安全带，他们需要做大量的工作，他们想让车上装上安全带，公司也好、消费者也好，都不认同。他们觉得这个东西没有什么价值。用户也这么觉得。中国在前几年也有这样的现象。

● 关于蓝山的智能座舱：

出手即巅峰 过度精准大投入在研发

刘艳钊：我们用的是16G+256G的，大家都知道22G+256G的，我今天特意提了一下，大家都是8295，为什么我们团队能够把它优化好？就是因为苹果的算力不是最大的，iPhone的流畅度是很好的。而且无论是苹果也好，还是Elon  Musk也好，包括GPT，其实它都不是首发的第一名，好多都是第二名。

它只是把它的应用，长城现在在做这个事，就是长城汽车刚才提到，我们在车的整合上，在动力系统上，我们要说从插混这个维度，这个动力想事，它是最全的，确实没有之一。如果不把它全面研究透，你不敢说哪个是最牛的，你也不敢说哪个开起来是最好的。

● 关于营销以及价格战的看法

魏牌坚持豪华品牌建设，价格战一定是牺牲了某些东西

刘艳钊：为什么现在一众的直营品牌都在直营在退，经销商在进？其实是想把这种经营的压力往下释放，八仙过海各显其能。我们做直营体系就是为了把服务做好，魏总不只一次说了。长城不会做营销，我们终端的服务也做了很多。从经销商端、因为经销商现在销量不好，经销商压力大，压力大就会想办法降成本。从哪里降？少雇两个人，把绩效什么的折合一点。这些东西都牺牲了什么？牺牲了服务质量。产品的价格降低，我们的目标是高质量、走长期经营的思路。为什么？就是因为所有的降价降到最后，你看到的是品牌货，买回来的是“PDD”（我无意打击某一个电商平台），你价格降下来了，成本不可能全掉的。他一定是牺牲了某一些东西。在这个过程里面，如果我们追求品牌向上，如果追求豪华品牌，高端的经营，他一定是要把每一步扎扎实实做踏实的。（编译/汽车之家 郭辰）

[汽车之家 资讯]  在新款魏牌蓝山(参数|询价)智驾版上市后（售价区间29.98-32.68万元），我们对长城汽车CTO王远力、长城汽车副总裁刘艳钊和长城汽车智能化副总裁吴会肖进行了采访。包括魏牌蓝山是一款什么样的车，智驾水平以及订单情况等问题进行了一一解答。

● 魏牌蓝山是一台什么样的车？

用5.0时代思维打造，全新的产品，没有什么短板的产品

长城汽车副总裁刘艳钊

在上市发布会之后，魏建军董事长就曾表示：“（蓝山智驾版）让广大用户得到认可才是真的被认可，不能用流量代表一个产品的价值。”随后的专访环节中，刘艳钊也进一步透露魏牌蓝山从骨子里面到外面，的确是全新车。因为整个这个车从底层的架构哪儿都不一样，动力也改了，底盘也改了，悬架也改了，衬套也改了，下边的可能车身我们一贯的用料比较扎实，车身动的比较少，从电气架构上、软件上、硬件上，这应该算是跨时代的。

所以我们就听劝，我们想智驾打的透一点，打透了我们再落反复地在提建议，就是全新蓝山，所以我们确实从内到外，包括团队，我们从组织架构上边这次做了一个比较大的优化，我们也都是全新的。按照新的智能化时代的，包括设备时代的5.0时代，我们用5.0时代的思维去经营整个魏牌和整个蓝山。

从产品而言，魏总讲的我觉得特别好，特别接地气。真冰箱、真彩电、真沙发、真智能，真豪华，真牛！这个产品现在来看基本上没有什么短板，从品牌、从运营的服务上，刚才我也提了，我们用的是全新的团队，包括我们在做长城的智选，我们在大胆地做服务。

吴会肖：其实我们本来计划今年蓝山智驾版要上半年上市的，后面由于一些我们内部的问题，包括产能的问题，包括芯片的问题，我们往后调了一下，当然也给我们的智驾留了更多的时间，我们其实还是挺高兴的。

● 蓝山智驾版的智驾水平如何？

就目前来看已经进入第一梯队，长城汽车是智能驾驶里面的扫地僧

长城汽车智能化副总裁吴会肖

刘艳钊：实际上长城汽车的智能化、智能驾驶，从2011年就开始了，长城汽车就是智能驾驶里面的扫地僧。就是今天的这个成绩是厚积薄发，我们现在看到的冰山一角，其实下面还有99%的体量没有展示出来。一个车承载不了那么多东西，但是99%的体量都在下面，虽然姚宁总平常不怎么说话，但是这种大佬整个的运用，长城那么多的研发中心都在姚宁总的统筹之下。

吴会肖：不光是长城汽车大家觉得有一个跨越，尤其是在城市范围内，都是在今年上半年，智驾有一个很大的跨越。在技术变革期，他是要经过很长时间的积累，到了一个点上才能真正的有突破。

因为我来智能化才2年时间，我接手的时候是5000多一点，就是我自己的团队，包括我负责的这部分说6000人，有5000多是在我这里，还有1000多是在我们的零件，算是我们的生态链，他们有做智能化硬件，有做底层软件的。

我这里手头上的就是5000多人，这5000多人不是都是做智驾的，有做智驾，有做智舱的，有做TSP云服务的，有做算法架构的，包括我们整个原来传统的线束等，所有跟智能化相关的都在我这里，还有动力的软件都在我这里，还有底盘的软件和底盘的硬件都在我这里。

智驾的团队大概1200人左右，我们只用我们自己的算法，然后和外部的一些算法公司有合作，但整体上的算力架构是长城在主导。

而且在多次的公开场合和私下与媒体沟通在谈，整体的算法架构、算法模型还是长城公司在做主导，我们也是国内最早放弃掉高精地图路线的公司。

慢慢地转到了这边，但是我们确实是对外说的少，我觉得可能跟我们的产品落地相对来讲晚一点有关系，我觉得这里也挺不好意思的。也给魏牌的同事们带来一些困扰，就是因为现在市面上有很多车已经上市了，应该是后面才去迭代，尤其在今年上半年有了很大的迭代。

今年上半年我们也在讲，说我们去做什么，其实对行业里面已经有硬件，但是没有实现智驾功能，或者说没有全面开城的公司，起到了一个比较大的刺激，所以说今年上半年大家都开始开城了。

但是实际上我们在去年接受采访的时候，我们就已经明确说明了我们长城公司盼的NOA的元年就是在2024年上半年，这个是我们对这么长时间，通过整车的积累算法模型认知判断出来的。

这个行业的变化特别快，比方说我们（的智驾）排第一或者排第二，而且这个迭代非常快。首先我非常敬佩华为，他们在去年下半年和今年上半年推动了行业有非常大的发展，让大家愿意接受这个，尤其是让消费者接受智能驾驶。有很多指标的对比，所以对比过，我们应该是行业第一梯队的。

我们会做大量研究的工作，我们也会有团队在美国去开发新的FSD版本，我们的测试不是说只测普通的路段，我们会所有的路段都去测试。可行驶范围、选路、驾驶的滑丝度，我相信它是最好的，之前各位媒体老师都评测过，我相信在可行驶区域、可开区域，包括变道、行道，大家应该有所感受。

现在很多媒体会把蓝山智驾和理想的L9和问界的M9放到一起评测，我认为华为也好，理想也好，它们也非常棒，尤其是理想，它拥有最大的丝滑度。但是我们还要看未来的成长性，比方说当前大家都在差不多的起跑线上，再往前走，我们的成长空间是多少，我觉得在可成长性上长城是第一的。华为也有成长性，华为的成长性也很强，在这一点上，我认为行业里面实际的道路表现来讲，长城还是最好的，但是这个事情是动态的。

为什么长城的成长性是最强的？

吴会肖：如果大家有关注我们从4月15日到今天每一个城市的表现，你会发现我们进步的速度是超越所有车企的进步速度。为什么能够取得这么好的效果？是因为我们有重大的突破。我们之前会讲算力、讲数据，但是我觉得算法很重要，一旦你的算法是一个非常好的阶段，实际上它的成长性是不可估量的。

你说未来是不是还有更有效率的，肯定有，但是今天我所看到的、我所能够感受到的，我认为我们是进步最快的。FSD我认为也会有它进一步的成长空间，但是因为目前测试的场景或者可行驶的区域、可采集数据的区域，我觉得不像中国那么复杂。如果说将来有一个跑出来的全球顶尖的智驾的企业的话，那一定在中国。唯一可惜的就是我们在大算力芯片上再努力一下就好了。

长城汽车CTO王远力

王远力：长城为什么成长性好？应该说长城有一个非常开放的人才生态，刚才说了我们有十大研发中心，不仅在保定、北京、上海、深圳、天津、张家港、成都等等，所以人才在哪儿智在哪儿，你的智能化靠什么？它的基础是人才，我们国外还有研发中心，所以这是一个成长性很重要的基础，就是非常开放的人才生态。

吴会肖：从技术路线上，端到端是当前的唯一解，没有其他的。如果大家还有企业在走高精，再去走基于规则的地图。在未来会很艰难。他一定要尽快的去转型，在感知上未必非得依赖激光雷达，但是他一定是多模态的感知，激光雷达的产业要进一步的降本，能够在更多corner  case上去发挥作用。

端到端是当前的唯一解，但是他不是最终解，接下来往前走，在2025年成为智能驾驶，甚至是自动驾驶的元年，他一定是要走到真正大模型的基础路线上来。等大模型追上来的时候，实际上他对于工程化、对于规则的依赖度会更小，甚至对于数据标注的依赖性也会变小。他需要更加精准的场景、更加精准的数据。就用户的体验来看，整个的智能驾驶阶段，正在处于从可用向好用的转变阶段。大家如果有非常频繁的去测试当前理想、华为、包括智驾的评测，之前大家开起来觉得它虽然可以左右转都走，红绿灯都可以识别，复杂的场景也可以突破。但是他总归有一些迟疑，他的加减速也不是那么丝滑。

最新的模型上来之后，整个的驾驶质感会非常的丝滑，机器驾驶的驾驶感受一定会比人驾驶的感受会好。我们现在平台在大量测试，有时候到了城区、到了一些场区、我们的人会接管，你会觉得这个车深一脚、浅一脚，我能明显的感受到，是智驾在开、还是人在开？是我人在开。因为确实是不一样的。

伴随着这样一个驾驶体验的改变，我相信选择智能驾驶配置的用户会越来越多，因为新一代购物人群正在起来，他们起来的时候实际上原来我说这一帮人是互联网的原住民，现在新起来的购车者他其实就是智能化的原住民。

再往下走就是未来2、3年会到一个什么样的程度？我觉得一个是进入到端到端大模型，端到端大模型之后有可能会找到一条通向无人驾驶的道路，价值会进一步提升。

像当前端到端所有模型化的，它的价值会进一步提升，但它面临更大的问题是要降本，就是如何用更低的算力、用更少的感知系统，也能够实现当前这样一个驾驶感受，所以未来的行业会出现这样一个两极分化的状态。

开城的节奏：其实我们是可以全国开城的，我们技术是支持的，但是现在我们目前定下来的开城节奏是保定、重庆、深圳和成都四个城市。做这样的决策是因为我们在过去去看所有的车企在开城的时候，都要经历这样一个开城的节奏。这样一个开城的节奏，我觉得是因为智能驾驶能够被广大用户接受，不只是我们产品需要做出努力，实际上整个的营销、售后、运营、用户都是有一个接受的过程，我们也担心节奏特别快，我们售后的体系就撑不住了。

我们现在其实已经在4S店做了很多的培训，也邀请用户来上车，我们发现很多问题。给大家举一个例子，我们试驾员他没有开启NOA，他认为他开启了NOA，他加油门，他跟前面车发生了碰撞，他说他开着NOA发生了问题，但实际上完全没有在NOA状态下。我们在重庆试驾的时候，也有一个媒体老师，因为开NOA不是很多，他下意识的踩了刹车，NOA退出了，但是他没有意识到，这个车也发生了小的刮蹭。

然后除了首批开通的四个城市，NOA在全国的高速路和快速路都是可以开的，然后城区里面ICC（智慧巡航Intelligent Cruise Control）已经开了，ICC是除了左右转不执行，包括大的倾斜的路线，等红绿灯都是可以支持的，它只是在其他的一些城区里面左右转不执行。

吴会肖：我是2005年毕业就来长城，一直在长城公司工作，2016-2019年在美国工作，我们在美国有技术中心。刚才大家谈到了，我在美国负责美国技术中心时，我们在美国有一个智驾的团队，当时也是做福特的智驾。

我给大家分享了一个故事《蓝血十杰》这本书里面提到的一个故事，在19世纪50年代，安全带上车是一件很奢侈的事情，大家现在觉得安全带不仅是车的标配、还是一个安全的理解。在19世纪50年代，研发工程师要想让车上装上安全带，他们需要做大量的工作，他们想让车上装上安全带，公司也好、消费者也好，都不认同。他们觉得这个东西没有什么价值。用户也这么觉得。中国在前几年也有这样的现象。

● 关于蓝山的智能座舱：

出手即巅峰 过度精准大投入在研发

刘艳钊：我们用的是16G+256G的，大家都知道22G+256G的，我今天特意提了一下，大家都是8295，为什么我们团队能够把它优化好？就是因为苹果的算力不是最大的，iPhone的流畅度是很好的。而且无论是苹果也好，还是Elon  Musk也好，包括GPT，其实它都不是首发的第一名，好多都是第二名。

它只是把它的应用，长城现在在做这个事，就是长城汽车刚才提到，我们在车的整合上，在动力系统上，我们要说从插混这个维度，这个动力想事，它是最全的，确实没有之一。如果不把它全面研究透，你不敢说哪个是最牛的，你也不敢说哪个开起来是最好的。

● 关于营销以及价格战的看法

魏牌坚持豪华品牌建设，价格战一定是牺牲了某些东西

刘艳钊：为什么现在一众的直营品牌都在直营在退，经销商在进？其实是想把这种经营的压力往下释放，八仙过海各显其能。我们做直营体系就是为了把服务做好，魏总不只一次说了。长城不会做营销，我们终端的服务也做了很多。从经销商端、因为经销商现在销量不好，经销商压力大，压力大就会想办法降成本。从哪里降？少雇两个人，把绩效什么的折合一点。这些东西都牺牲了什么？牺牲了服务质量。产品的价格降低，我们的目标是高质量、走长期经营的思路。为什么？就是因为所有的降价降到最后，你看到的是品牌货，买回来的是“PDD”（我无意打击某一个电商平台），你价格降下来了，成本不可能全掉的。他一定是牺牲了某一些东西。在这个过程里面，如果我们追求品牌向上，如果追求豪华品牌，高端的经营，他一定是要把每一步扎扎实实做踏实的。（编译/汽车之家 郭辰）