8月16日，商务部等7部门发布《关于进一步做好汽车以旧换新工作的通知》，与4月份首次发布以旧换新政策的最大变化是，汽车报废更新的补贴，由原来的购买新能源乘用车补贴1万元、购买燃油乘用车补贴7000元，分别提高到2万元和1.5万元。
另外，除报废更新外，置换更新也纳入补贴范围，国家直接向地方安排超长期特别国债基金，支持地方自主开展置换更新。
今年6月，公开信息显示，本年度以旧换新补贴资金总额为111.9775亿元，绩效指标上，全年报废汽车回收量378万辆。到8月份以旧换新加码，中国汽车流通协会郎学红在接受采访时表示，政策加码，预计拉动至少100万辆报废更新增量。
以旧换新为何再加码？
以旧换新最本质的意义是回收达到报废标准的车辆，完成新老产品更迭，更迭速度越快，首先能够更好地保护环境，其次是消除老旧车辆的安全隐患。
从本次以旧换新加码来看，增加了置换更新，显然除了解决老旧车型的更迭速度外，还有刺激消费的目的。
不禁有人要问，价格战虽然趋向平淡，但绝大部分品牌的新车价格依然无法摆脱价格战带来的后续影响，新车低价已经进入常态，为什么还需要以旧换新政策来刺激。
实际上，新车虽然进入低价平稳期，但市场仍存在一些问题。其一，用户对车市的信心建立在稳定上，一是需要产品迭代趋于稳定，二则需要产品价格保持稳定，最后是产品可靠性、保值率等相关维度保持稳定。如何理解，极氪001事件给予行业的思考，就是内卷倒逼产品迭代，最后车主成了韭菜，价格稳定与产品迭代的道理类似，可靠性、保值率等问题，则基于用户对“便宜没好货”以及产品投资回报率的刻板印象，虽然汽车是消耗品，并不是投资商品，但保值率一直是汽车的重要卖点之一。
其二，正因为内卷趋向平淡，车市低价趋于稳定，恰恰说明了大部分车企在继续卷下去这件事上力不从心，也就是说没有继续卷下去的底牌。而今年的车市变化给了消费者一个错觉，车价还有下降空间，这就导致持币观望的用户增多。
结合上述两点原因，就能解释为何以旧换新再次加码的问题了。本质还是刺激消费，实则通过一种政策形式填补后价格战时期用户对车市缺乏的信心。换句话说，车企降不动的价，补贴来凑。
以旧换新推动车市？
按中国汽车流通协会的观点，100万辆的报废更新增量，再加上本轮开启的置换更新增量，通过政策推动的新车销量至少能达到目前一个月的销量水平。
乘联会数据显示，今年前7个月，乘用车销量达到1155.6万辆，同比增长4.5%。自4月份发布第一轮以旧换新政策后，5月、6月、7月三个月乘用车销量分别为171万辆、176.2万辆、171.9万辆。按总销量的平均数来看，每个月的平均销量在165万辆，也就是说近三个月乘用车销量都在平均销量以上。
也就是说，以往二季度并不火热的乘用车市场，在政策的带动下有了明显增势，相比于4月和3月价格战最火热的阶段，有着较高的增量。
当然，4月底以旧换新加上北京车展，造就了销量爬升的转折点。尤其是北京车展上市的多款新车，在新车刚刚上市，厂家还没有促销计划时，以旧换新无疑是给予用户购车的惊喜彩蛋。
由此来看，车市马上进入传统的“金九银十”季，当下能够升级以旧换新政策，给予消费者更大的优惠，对即将到来的购车旺季注入强心剂。以此前的经验来看，政策更新后，新增的旧车置换政策更能促进焕新速度，加上目前车价逐步趋于稳定，用户对车市的信心也将回升，“金九银十”或将继北京车展后，再一次迎来购车小高潮。
政策升级后的车价还能变吗？
我们常说“羊毛出在羊身上”，尤其是买车这件事上尤为如此。
近期行业最大的事件之一就是部分车企反其道行之，放弃价格战，回归品牌价值和保住利润。这个节点上，以旧换新政策的加码可谓正中部分车企的下怀，不仅可以借势宣传一波福利政策，同时也能保持价格竞争力。
如果这样，车价会继续出现回弹吗，的确有这个可能。虽然以旧换新政策针对所有品牌，也就是说如果将政策看作是优惠福利的一部分，大家依然是站在同一起跑线，但不排除加速车价回弹，出现“羊毛出在羊身上”的情况。这就要看车企年关收尾的策略了，是保销量还是保利润。
今年3月，国资委将市值管理纳入央企负责人业绩考核，并将对汽车央企的新能源车业务单独考核，一是因为新能源车业务亟待转型，二是新能源车业务的利润问题也亟待解决。因此，2024年剩下的三分之二时间，在置换补贴加码的基础上，部分中国车企会不会追随合资品牌和豪华品牌的脚步，主保利润，也是非常合理的策略。
但相对合资品牌和豪华品牌，自主品牌出现价格回弹的概率并不大，如果能维持住现在的销售价格，加上一系列补贴政策，也算有应对年终冲量的筹码。
结语：以价换量算是给被内卷到透不过气的车企一个喘息的机会，不仅有利于新车销售和老车报废，同样有利于稳定汽车市场，减少看起来无休止的价格战对市场平衡的破坏，以及给消费者带来的困惑。今年最后四个月，相信中国车市会非常热闹。
8月16日，商务部等7部门发布《关于进一步做好汽车以旧换新工作的通知》，与4月份首次发布以旧换新政策的最大变化是，汽车报废更新的补贴，由原来的购买新能源乘用车补贴1万元、购买燃油乘用车补贴7000元，分别提高到2万元和1.5万元。
另外，除报废更新外，置换更新也纳入补贴范围，国家直接向地方安排超长期特别国债基金，支持地方自主开展置换更新。
今年6月，公开信息显示，本年度以旧换新补贴资金总额为111.9775亿元，绩效指标上，全年报废汽车回收量378万辆。到8月份以旧换新加码，中国汽车流通协会郎学红在接受采访时表示，政策加码，预计拉动至少100万辆报废更新增量。
以旧换新为何再加码？
以旧换新最本质的意义是回收达到报废标准的车辆，完成新老产品更迭，更迭速度越快，首先能够更好地保护环境，其次是消除老旧车辆的安全隐患。
从本次以旧换新加码来看，增加了置换更新，显然除了解决老旧车型的更迭速度外，还有刺激消费的目的。
不禁有人要问，价格战虽然趋向平淡，但绝大部分品牌的新车价格依然无法摆脱价格战带来的后续影响，新车低价已经进入常态，为什么还需要以旧换新政策来刺激。
实际上，新车虽然进入低价平稳期，但市场仍存在一些问题。其一，用户对车市的信心建立在稳定上，一是需要产品迭代趋于稳定，二则需要产品价格保持稳定，最后是产品可靠性、保值率等相关维度保持稳定。如何理解，极氪001事件给予行业的思考，就是内卷倒逼产品迭代，最后车主成了韭菜，价格稳定与产品迭代的道理类似，可靠性、保值率等问题，则基于用户对“便宜没好货”以及产品投资回报率的刻板印象，虽然汽车是消耗品，并不是投资商品，但保值率一直是汽车的重要卖点之一。
其二，正因为内卷趋向平淡，车市低价趋于稳定，恰恰说明了大部分车企在继续卷下去这件事上力不从心，也就是说没有继续卷下去的底牌。而今年的车市变化给了消费者一个错觉，车价还有下降空间，这就导致持币观望的用户增多。
结合上述两点原因，就能解释为何以旧换新再次加码的问题了。本质还是刺激消费，实则通过一种政策形式填补后价格战时期用户对车市缺乏的信心。换句话说，车企降不动的价，补贴来凑。
以旧换新推动车市？
按中国汽车流通协会的观点，100万辆的报废更新增量，再加上本轮开启的置换更新增量，通过政策推动的新车销量至少能达到目前一个月的销量水平。
乘联会数据显示，今年前7个月，乘用车销量达到1155.6万辆，同比增长4.5%。自4月份发布第一轮以旧换新政策后，5月、6月、7月三个月乘用车销量分别为171万辆、176.2万辆、171.9万辆。按总销量的平均数来看，每个月的平均销量在165万辆，也就是说近三个月乘用车销量都在平均销量以上。
也就是说，以往二季度并不火热的乘用车市场，在政策的带动下有了明显增势，相比于4月和3月价格战最火热的阶段，有着较高的增量。
当然，4月底以旧换新加上北京车展，造就了销量爬升的转折点。尤其是北京车展上市的多款新车，在新车刚刚上市，厂家还没有促销计划时，以旧换新无疑是给予用户购车的惊喜彩蛋。
由此来看，车市马上进入传统的“金九银十”季，当下能够升级以旧换新政策，给予消费者更大的优惠，对即将到来的购车旺季注入强心剂。以此前的经验来看，政策更新后，新增的旧车置换政策更能促进焕新速度，加上目前车价逐步趋于稳定，用户对车市的信心也将回升，“金九银十”或将继北京车展后，再一次迎来购车小高潮。
政策升级后的车价还能变吗？
我们常说“羊毛出在羊身上”，尤其是买车这件事上尤为如此。
近期行业最大的事件之一就是部分车企反其道行之，放弃价格战，回归品牌价值和保住利润。这个节点上，以旧换新政策的加码可谓正中部分车企的下怀，不仅可以借势宣传一波福利政策，同时也能保持价格竞争力。
如果这样，车价会继续出现回弹吗，的确有这个可能。虽然以旧换新政策针对所有品牌，也就是说如果将政策看作是优惠福利的一部分，大家依然是站在同一起跑线，但不排除加速车价回弹，出现“羊毛出在羊身上”的情况。这就要看车企年关收尾的策略了，是保销量还是保利润。
今年3月，国资委将市值管理纳入央企负责人业绩考核，并将对汽车央企的新能源车业务单独考核，一是因为新能源车业务亟待转型，二是新能源车业务的利润问题也亟待解决。因此，2024年剩下的三分之二时间，在置换补贴加码的基础上，部分中国车企会不会追随合资品牌和豪华品牌的脚步，主保利润，也是非常合理的策略。
但相对合资品牌和豪华品牌，自主品牌出现价格回弹的概率并不大，如果能维持住现在的销售价格，加上一系列补贴政策，也算有应对年终冲量的筹码。
结语：以价换量算是给被内卷到透不过气的车企一个喘息的机会，不仅有利于新车销售和老车报废，同样有利于稳定汽车市场，减少看起来无休止的价格战对市场平衡的破坏，以及给消费者带来的困惑。今年最后四个月，相信中国车市会非常热闹。
