图源:极星
回望2023年广州车展前夕,极星于广州地标“小蛮腰”下举办了有史以来最大规模的发布会“摘星之夜”,那晚极星汽车极其璀璨耀眼,世界也记住了这个雄心壮志的品牌。
时光荏苒,现如今极星汽车的凄惨现状却与当初的辉煌愿景形成了鲜明对比。近期,极星汽车接连遭遇重创,先是来自北欧斯安银行(SEB)这一昔日重要合作伙伴的“背刺”,给出了令人瞠目结舌的“0克朗”估值,一文不值的看空,引起了轩然大波。
紧接着,在美股市场,因未能及时披露年报,极星收到了纳斯达克的退市警告,其股价从上市之初的13美元高点暴跌至如今的0.92美元,市值缩水至不足20亿美元。
图源:雪球
尤为严峻的是,根据纳斯达克的规定,若上市公司股价连续30个交易日低于1美元,将面临退市风险。极星目前正游走在这一生死边缘,前景堪忧。这一幕与贾跃亭的法拉第未来在资本市场的境遇竟有几分相似,令人唏嘘不已。
回顾极星的起点,它本应是新势力中的“富二代”,背靠沃尔沃汽车与吉利的雄厚资源,开局便手握一副好牌。然而,面对“蔚小理”等国内新能源车企的强势崛起,极星却未能展现出与之相匹配的竞争力,这不禁让人深思:为何拥有如此优越条件的极星,会陷入如此困境?
至于退市之虞,虽非不可逆转,但极星确已站在了命运的十字路口。
卖一辆车亏损27万,极星汽车成为“亏损王”
极星,作为沃尔沃旗下的高性能电动汽车子品牌,自2017年独立以来,承载着沃尔沃与吉利共同打造全球高性能电动汽车的雄心。2022年6月,极星汽车通过SPAC成功登陆美股市场,首日市值一度高达275亿美元。
鲜花与掌声背后,极星汽车却没能延续辉煌,自云端跌落至凡尘谷底。今年一季度,交付量骤降40%,仅售出7200台车,与此同时,公司营收同比下滑36%至3.453亿美元,净亏损更是高达2.74亿美元,折合人民币约20亿元。
这一数据触目惊心,平均每售出一台车便亏损近27万元,比蔚来当年还要狠,堪称“2024最惨车企”。
根据统计,极星近几年全球的销量分别为,2020年1.02万辆、2021年2.9万辆、2022年5.15万辆、2023年5.46万辆,销量上的困境直接反映了极星品牌的市场认可度有限,难以跨越小众品牌的门槛。
众所周知,新能源造车30万辆是基准线,这也是为什么即便新能源车企打价格战亏损也要保住规模效应。缺乏规模优势直接导致了极星汽车造车成本居高不下,连年亏损成为常态。自2021年至2023年,极星的亏损分别为10.07亿美元、4.66亿美元、5.427亿美元,三年累计亏损达20.16亿美元。
图源:路遥马力说
事实上,2022年美股IPO前,极星汽车就深陷亏损泥潭,2019年至2021年极星汽车三年合计亏掉16.9亿美元。
尤为值得注意的是,极星汽车手里的钱不多了。今年一季度,极星还剩7.89亿美元,约合57亿人民币。与之对比,蔚小理的现金储备分别为453亿元、414亿元、989亿元。
资金压力之下,极星不得不采取一系列自救措施,包括多次裁员和关闭工厂。尽管公司官方对于裁员比例有所辩解,但无法否认的是,极星正经历着前所未有的经营困境。
图源:盖世汽车
更为严峻的是,沃尔沃汽车作为重要股东,已宣布不再向极星提供资金支持,同时将62.7%的股份转让给吉利集团,仅保留18%的股份,这一举动无疑给极星的未来蒙上了一层阴影。
资本市场的反应更为直接,极星汽车股价持续暴跌,已连续多个交易日跌破1美元/股,市值断崖式缩水,退市风险迫在眉睫。
极星汽车为什么不行?
为何含着金汤匙出生的极星,在新能源汽车赛道上却未能如“蔚小理”般熠熠生辉?其背后,隐藏着多重错综复杂的因素。
首先,极星面临的最大挑战在于品牌定位的摇摆不定。它时而以高端豪华自居,企图与特斯拉、保时捷等巨头一较高下;时而又试图亲近大众,通过价格调整吸引更广泛的消费者。这种频繁切换的策略,非但没有打造出爆款车型,反而让品牌形象变得模糊不清,消费者难以形成稳定的品牌认知。
极星目前仅有四款车型,车型定价从30万-150万元。第一款车Polestar 1定位中大型GT跑车,对标特斯拉Model S,售价高达145万元,还搞起了“饥饿营销”,极星1号称全球限量1500台,年产限定500台。结果,一年只有20几辆的销量。
第二款车 Polestar 2,对标特斯拉Model 3,价格回到了29.8万-46万元。但销量还是没有上去,2020年,特斯拉Model 3 上险量超13万辆,极星2同期销量仅365辆。
到了第三款车Polestar 3,又开始对标保时捷,售价69.8万-79.8万元;而Polestar 4又瞄准特斯拉Model Y,售价33.99万元起,极星试图覆盖所有可能的市场,结果却是面面俱到却无一精通,真是一言难尽。
图源:易车网@评车小诸葛A
其次,管理层的不稳定也是极星发展受阻的重要原因。作为沃尔沃与吉利的联袂之作,极星本应拥有强大的背景支持,但其管理团队频繁更迭,六年六换帅的局面,使得公司战略难以持续有效地执行。
加之管理层多为外籍人士,对中国市场的理解或许存在偏差,进一步加剧了战略上的不确定性。毕竟外国人搞新能源,有名的只有马斯克。
极星过去几年在中国的销量,居然呈现逐年递减状态,2021年—2023年的年销量分别为2048辆、1717辆、1100辆,不仅与“蔚小理”相差较大,甚至比高合汽车还差,可以说开上了倒车。
再者,极星在发展重心上的选择也值得商榷。在中国市场新能源的增速为37.9%,同时销量占全球的64.8%,是绝对的新能源汽车大市场,但极星却更侧重于欧洲市场的布局。
欧洲虽然新能源增速明显,但市场容量有限仅为146.8万辆,占全球市场的10%左右。相比之下,错失中国市场的极星,无疑错过了最大的增长机遇。
图源:极星官网
极星中国区前 CEO 冯旦也表示,尽管极星已在华落地五年,但在中国市场「我们既没有质量,也没有品牌」。
此外,极星汽车华而不实,没有真正能打的东西,用中国的老话说,就是“人活在天上,脚不着地。”
相比友商,极星没有真正的“护城河”。比如,理想以增程式电动技术和满足家庭用户实用需求杀出一片天地,比亚迪在电池、电机、电控系统等领域技术实力强大且产品线丰富,蔚来以高品质服务和创新换电模式取胜,小鹏汽车靠智能化和自动驾驶技术和性价比圈粉,极星在技术创新、性能表现、智能化水平等方面均缺乏亮点。
同时,极星的售后服务也饱受诟病,维修价格高昂、交付延期、召回事件频发等问题,进一步削弱了消费者的购买信心。国内很多买了极星车主,都觉得自己当了冤大头,因为维修价格巨贵无比。有位极星车主花了25万买了Polestar 2,售后居然要54万元。
综上所述,极星之所以未能如“蔚小理”般在新能源汽车领域大放异彩,主要归咎于品牌定位的混乱、管理层的不稳定、发展重心的偏差以及产品力和品牌价值的不足。
极星的未来还闪耀吗?
在财报赤字、销量滑坡与裁员停产的沉重压力下,极星汽车正奋力寻求扭转乾坤的契机。
一系列密集的人事调整,预示着极星汽车正积极重组。
今年六月,吉利汽车集团销售领域的得力干将钦培吉被调任至极星科技,担任首席运营官。与此同时,欧洲总部也迎来了重大人事变动,前大众高管范德安接掌董事会主席一职,他具有丰富的汽车行业经验,在吉利、沃尔沃都有深厚的背景。
范德安
资金方面,极星汽车获得了关键性的输血。自去年底以来,通过沃尔沃与吉利瑞典公司的支持,极星成功筹集了4.5亿美元资金,随后在今年二月,又通过银团贷款方式筹集了9.5亿美元(约合人民币67.48亿元),这笔三年期的贷款由12家国内外银行组成的银团共同提供。
在国内市场,极星借助吉利与星纪魅族的协同效应,跨界进入手机领域,旨在通过车机互联技术,构建独特的品牌生态,加速智能化转型。那么话说回来,中国新能源市场还容得下一个极星汽车吗?
眼下新能源车虽然整体大盘仍处在增长区间,但马太效应明显,自主品牌崛起、合资品牌承压的现状,极星作为小众高端品牌面临着前所未有的挑战。
极星的高端定位虽显雄心,但在全球市场上,其品牌故事和技术壁垒尚不足以支撑起豪华品牌的形象。从行业上来看,二手新能源车缺乏完善的估价体系和成熟的市场环境,国内新能源车的保值率也一直不如燃油车,加之极星此前在中国市场交付不高、品牌知名度有限、极星在国内市场保值率欠佳。
极星的产品线相对丰富,定价覆盖30万至145万区间,为未来可能的降价策略预留了空间,也不排除极星汽车会以价换量。但降价策略虽能短期内提升销量,却也可能对品牌价值和利润造成长远影响。
在国内市场,新能源汽车价格战已趋于白热化,连传统豪车品牌都不得不通过降价来抢占市场份额,极星即使降价突围也不轻松。
值得注意的是,极星在吉利体系内的角色正逐渐发生转变。随着领克、极氪等品牌在中国中高端市场的成功布局,极星的稀缺性正在减少。
相比之下,极星在欧洲市场或许能找到更大的发展空间,其全球化战略也显示出对新兴市场的浓厚兴趣。极星汽车“计划2025年向全球7个市场进军”,通过合作与扩张进一步拓展其全球零售网络。
但新能源贸易壁垒的加剧以及海外市场政策环境的不确定性,也为极星的海外拓展之路增添了更多变数,总的来说,竞争激烈,对手强大,留给极星的时间不多了。
参考资料:
1. 《遭退市警告,极星汽车“四面楚歌”》国际金融报
2. 《1861亿灰飞烟灭,“车圈富二代”炸了》投资家
3. 《竞争加剧,又陷裁员风波,极星汽车何去何从?》车界
图源:极星
回望2023年广州车展前夕,极星于广州地标“小蛮腰”下举办了有史以来最大规模的发布会“摘星之夜”,那晚极星汽车极其璀璨耀眼,世界也记住了这个雄心壮志的品牌。
时光荏苒,现如今极星汽车的凄惨现状却与当初的辉煌愿景形成了鲜明对比。近期,极星汽车接连遭遇重创,先是来自北欧斯安银行(SEB)这一昔日重要合作伙伴的“背刺”,给出了令人瞠目结舌的“0克朗”估值,一文不值的看空,引起了轩然大波。
紧接着,在美股市场,因未能及时披露年报,极星收到了纳斯达克的退市警告,其股价从上市之初的13美元高点暴跌至如今的0.92美元,市值缩水至不足20亿美元。
图源:雪球
尤为严峻的是,根据纳斯达克的规定,若上市公司股价连续30个交易日低于1美元,将面临退市风险。极星目前正游走在这一生死边缘,前景堪忧。这一幕与贾跃亭的法拉第未来在资本市场的境遇竟有几分相似,令人唏嘘不已。
回顾极星的起点,它本应是新势力中的“富二代”,背靠沃尔沃汽车与吉利的雄厚资源,开局便手握一副好牌。然而,面对“蔚小理”等国内新能源车企的强势崛起,极星却未能展现出与之相匹配的竞争力,这不禁让人深思:为何拥有如此优越条件的极星,会陷入如此困境?
至于退市之虞,虽非不可逆转,但极星确已站在了命运的十字路口。
卖一辆车亏损27万,极星汽车成为“亏损王”
极星,作为沃尔沃旗下的高性能电动汽车子品牌,自2017年独立以来,承载着沃尔沃与吉利共同打造全球高性能电动汽车的雄心。2022年6月,极星汽车通过SPAC成功登陆美股市场,首日市值一度高达275亿美元。
鲜花与掌声背后,极星汽车却没能延续辉煌,自云端跌落至凡尘谷底。今年一季度,交付量骤降40%,仅售出7200台车,与此同时,公司营收同比下滑36%至3.453亿美元,净亏损更是高达2.74亿美元,折合人民币约20亿元。
这一数据触目惊心,平均每售出一台车便亏损近27万元,比蔚来当年还要狠,堪称“2024最惨车企”。
根据统计,极星近几年全球的销量分别为,2020年1.02万辆、2021年2.9万辆、2022年5.15万辆、2023年5.46万辆,销量上的困境直接反映了极星品牌的市场认可度有限,难以跨越小众品牌的门槛。
众所周知,新能源造车30万辆是基准线,这也是为什么即便新能源车企打价格战亏损也要保住规模效应。缺乏规模优势直接导致了极星汽车造车成本居高不下,连年亏损成为常态。自2021年至2023年,极星的亏损分别为10.07亿美元、4.66亿美元、5.427亿美元,三年累计亏损达20.16亿美元。
图源:路遥马力说
事实上,2022年美股IPO前,极星汽车就深陷亏损泥潭,2019年至2021年极星汽车三年合计亏掉16.9亿美元。
尤为值得注意的是,极星汽车手里的钱不多了。今年一季度,极星还剩7.89亿美元,约合57亿人民币。与之对比,蔚小理的现金储备分别为453亿元、414亿元、989亿元。
资金压力之下,极星不得不采取一系列自救措施,包括多次裁员和关闭工厂。尽管公司官方对于裁员比例有所辩解,但无法否认的是,极星正经历着前所未有的经营困境。
图源:盖世汽车
更为严峻的是,沃尔沃汽车作为重要股东,已宣布不再向极星提供资金支持,同时将62.7%的股份转让给吉利集团,仅保留18%的股份,这一举动无疑给极星的未来蒙上了一层阴影。
资本市场的反应更为直接,极星汽车股价持续暴跌,已连续多个交易日跌破1美元/股,市值断崖式缩水,退市风险迫在眉睫。
极星汽车为什么不行?
为何含着金汤匙出生的极星,在新能源汽车赛道上却未能如“蔚小理”般熠熠生辉?其背后,隐藏着多重错综复杂的因素。
首先,极星面临的最大挑战在于品牌定位的摇摆不定。它时而以高端豪华自居,企图与特斯拉、保时捷等巨头一较高下;时而又试图亲近大众,通过价格调整吸引更广泛的消费者。这种频繁切换的策略,非但没有打造出爆款车型,反而让品牌形象变得模糊不清,消费者难以形成稳定的品牌认知。
极星目前仅有四款车型,车型定价从30万-150万元。第一款车Polestar 1定位中大型GT跑车,对标特斯拉Model S,售价高达145万元,还搞起了“饥饿营销”,极星1号称全球限量1500台,年产限定500台。结果,一年只有20几辆的销量。
第二款车 Polestar 2,对标特斯拉Model 3,价格回到了29.8万-46万元。但销量还是没有上去,2020年,特斯拉Model 3 上险量超13万辆,极星2同期销量仅365辆。
到了第三款车Polestar 3,又开始对标保时捷,售价69.8万-79.8万元;而Polestar 4又瞄准特斯拉Model Y,售价33.99万元起,极星试图覆盖所有可能的市场,结果却是面面俱到却无一精通,真是一言难尽。
图源:易车网@评车小诸葛A
其次,管理层的不稳定也是极星发展受阻的重要原因。作为沃尔沃与吉利的联袂之作,极星本应拥有强大的背景支持,但其管理团队频繁更迭,六年六换帅的局面,使得公司战略难以持续有效地执行。
加之管理层多为外籍人士,对中国市场的理解或许存在偏差,进一步加剧了战略上的不确定性。毕竟外国人搞新能源,有名的只有马斯克。
极星过去几年在中国的销量,居然呈现逐年递减状态,2021年—2023年的年销量分别为2048辆、1717辆、1100辆,不仅与“蔚小理”相差较大,甚至比高合汽车还差,可以说开上了倒车。
再者,极星在发展重心上的选择也值得商榷。在中国市场新能源的增速为37.9%,同时销量占全球的64.8%,是绝对的新能源汽车大市场,但极星却更侧重于欧洲市场的布局。
欧洲虽然新能源增速明显,但市场容量有限仅为146.8万辆,占全球市场的10%左右。相比之下,错失中国市场的极星,无疑错过了最大的增长机遇。
图源:极星官网
极星中国区前 CEO 冯旦也表示,尽管极星已在华落地五年,但在中国市场「我们既没有质量,也没有品牌」。
此外,极星汽车华而不实,没有真正能打的东西,用中国的老话说,就是“人活在天上,脚不着地。”
相比友商,极星没有真正的“护城河”。比如,理想以增程式电动技术和满足家庭用户实用需求杀出一片天地,比亚迪在电池、电机、电控系统等领域技术实力强大且产品线丰富,蔚来以高品质服务和创新换电模式取胜,小鹏汽车靠智能化和自动驾驶技术和性价比圈粉,极星在技术创新、性能表现、智能化水平等方面均缺乏亮点。
同时,极星的售后服务也饱受诟病,维修价格高昂、交付延期、召回事件频发等问题,进一步削弱了消费者的购买信心。国内很多买了极星车主,都觉得自己当了冤大头,因为维修价格巨贵无比。有位极星车主花了25万买了Polestar 2,售后居然要54万元。
综上所述,极星之所以未能如“蔚小理”般在新能源汽车领域大放异彩,主要归咎于品牌定位的混乱、管理层的不稳定、发展重心的偏差以及产品力和品牌价值的不足。
极星的未来还闪耀吗?
在财报赤字、销量滑坡与裁员停产的沉重压力下,极星汽车正奋力寻求扭转乾坤的契机。
一系列密集的人事调整,预示着极星汽车正积极重组。
今年六月,吉利汽车集团销售领域的得力干将钦培吉被调任至极星科技,担任首席运营官。与此同时,欧洲总部也迎来了重大人事变动,前大众高管范德安接掌董事会主席一职,他具有丰富的汽车行业经验,在吉利、沃尔沃都有深厚的背景。
范德安
资金方面,极星汽车获得了关键性的输血。自去年底以来,通过沃尔沃与吉利瑞典公司的支持,极星成功筹集了4.5亿美元资金,随后在今年二月,又通过银团贷款方式筹集了9.5亿美元(约合人民币67.48亿元),这笔三年期的贷款由12家国内外银行组成的银团共同提供。
在国内市场,极星借助吉利与星纪魅族的协同效应,跨界进入手机领域,旨在通过车机互联技术,构建独特的品牌生态,加速智能化转型。那么话说回来,中国新能源市场还容得下一个极星汽车吗?
眼下新能源车虽然整体大盘仍处在增长区间,但马太效应明显,自主品牌崛起、合资品牌承压的现状,极星作为小众高端品牌面临着前所未有的挑战。
极星的高端定位虽显雄心,但在全球市场上,其品牌故事和技术壁垒尚不足以支撑起豪华品牌的形象。从行业上来看,二手新能源车缺乏完善的估价体系和成熟的市场环境,国内新能源车的保值率也一直不如燃油车,加之极星此前在中国市场交付不高、品牌知名度有限、极星在国内市场保值率欠佳。
极星的产品线相对丰富,定价覆盖30万至145万区间,为未来可能的降价策略预留了空间,也不排除极星汽车会以价换量。但降价策略虽能短期内提升销量,却也可能对品牌价值和利润造成长远影响。
在国内市场,新能源汽车价格战已趋于白热化,连传统豪车品牌都不得不通过降价来抢占市场份额,极星即使降价突围也不轻松。
值得注意的是,极星在吉利体系内的角色正逐渐发生转变。随着领克、极氪等品牌在中国中高端市场的成功布局,极星的稀缺性正在减少。
相比之下,极星在欧洲市场或许能找到更大的发展空间,其全球化战略也显示出对新兴市场的浓厚兴趣。极星汽车“计划2025年向全球7个市场进军”,通过合作与扩张进一步拓展其全球零售网络。
但新能源贸易壁垒的加剧以及海外市场政策环境的不确定性,也为极星的海外拓展之路增添了更多变数,总的来说,竞争激烈,对手强大,留给极星的时间不多了。
参考资料:
1. 《遭退市警告,极星汽车“四面楚歌”》国际金融报
2. 《1861亿灰飞烟灭,“车圈富二代”炸了》投资家
3. 《竞争加剧,又陷裁员风波,极星汽车何去何从?》车界