一夜之间，长城汽车的智驾就赶上第一梯队了？

电动汽车观察家

2天前

在无图，以及此前没有过量产城市NOA的前提下来看待，长城的智能驾驶系统CPU的水平，确实可以用“能用”来形容了。...但就好像在一夜之间，长城便能够提供一项能用的城市NOA功能了，而且是无图的。

作者 | 崔秋阳
编辑 | 邱锴俊

做两场直播，长城的智能驾驶就赶上第一梯队了吗？

长城汽车董事长魏建军，在今年4月中旬和6月底进行了两场有关长城智能驾驶的直播，地点分别在保定和重庆。

长城汽车的智能驾驶系统——Coffee Pilot Ultra（以下简称CPU）在人车混行的保定、道路复杂的重庆中的表现确实超出预期，跟车、认路、避让等功能都让人眼前一亮。

相信很多关注长城汽车和整体智能驾驶领域的消费者在观看过直播后，都会有和文章开头一样的疑问：

长城的智能驾驶系统，真的能在如此短时间内做到第一梯队？

其实不论是从直播内容，还是从我们亲身的试驾体验来说，长城的CPU系统绝对可以达到“能用”级别了。

至于是否可以与华为、小鹏等头部企业，蔚来、理想等第一梯队相提并论，则是另外一回事了。

能用还是好用？

从4月到6月，长城汽车的智驾确实在进步。

在《长城智驾：亲儿子干儿子，能量产就是好儿子》一文中，我们曾介绍过当时长城CPU在保定的表现：

除了一次实线变道，以及一次因旁车流氓驾驶导致的接管以外，彼时的长城CPU在路况不算复杂保定表现就已经算是不错了。

此次在重庆直播，除了车流量、人流量更大以外，还很考验车辆的路径规划能力。

重庆路网以复杂著称，不仅匝道出入口众多，还有盘龙立交、解放碑隧道等本地人都会迷路的地点。

从魏建军6月30日当天的直播全程来看，搭载长城CPU的蓝山智驾版并没有出现走错路的情况，也没有出现临近匝道出口临时强行变道的情况。

但是，上述超出预期的表现建立在两个前提之下：

一是当天大部分道路都是三车道，甚至双车道以下，且路况不算拥堵，提前变道的空间、时间冗余较大；

二是在直播之前，长城智驾系统在该路段上一定是经过主机厂团队多轮测试调整过的。

实际上，此次重庆直播活动，本来被安排在端午前后，后来被延期到6月底。延后原因暂不得而知，或许便是给团队优化系统争取时间所致。

虽然这算不上作弊，但消费者们也应知道蓝山智驾版在这条路上的表现是被“精修”过的。

在魏建军直播之后的一周内，我们也驾驶蓝山智驾版，在重庆体验了长城CPU的城市NOA功能。

虽然我们体验的路段与长城直播不同，但体验上并没有出现巨大的降级。

在路口直行、无保护左右转、避让大车/摩托、应对加塞等方面，长城CPU都可以在不接管的情况下依靠自己顺利完成。

不过，在体验过程中依然出现了一些需要接管的场景。比如：虽然识别了存在他车侵入车道的情况，但车辆自身没有明显避让的反馈而导致的手动接管；

又比如：在直行通过路口后，由于之前选择的车道过于靠外，无法进入匝道，所以导致了手动接管进行变道、上匝道。

虽然有接管情况，但从最后一种接管原因，以及车辆在其他路口对于红绿灯的识别来看，倒也从侧面说明了长城CPU的方案确实如宣传所说，是不依赖高精地图，只依赖导航地图的。

所以，在无图，以及此前没有过量产城市NOA的前提下来看待，长城的智能驾驶系统CPU的水平，确实可以用“能用”来形容了。

不过，这也并不意味着长城CPU可以与华蔚小理相提并论了。

首先，现阶段长城CPU，或者说是城市NOA功能还并没有大规模量产上车。首款提供城市NOA功能的产品——蓝山智驾版要等到三季度才会上市。

届时，长城还需要证明自己是否有大规模推送和优化城市NOA的能力。

其次，从实际体验上来看，长城CPU的城市NOA依然采用最为保守的策略，即不论是避让旁车还是面对加塞车辆，其自身都会出现刹停的情况，对于用户体验和通行效率会起到些许负面影响。

当然，不排除这是长城和魏建军出于安全考虑，而对智驾团队设下的硬要求。但这也说明长城目前对于城市NOA的优化和迭代经验有待提升。

所谓熟能生巧，随着长城城市NOA的运营经验和数据提升，长城CPU在这些方面的体验应该也能逐步缩小与头部梯队的差距。

为什么能追这么快？

在4月中旬进行第一场有关城市NOA的直播之前，没人认为长城拥有提供城区内领航辅助驾驶的能力，这是属于新势力们的独门秘籍。

但就好像在一夜之间，长城便能够提供一项能用的城市NOA功能了，而且是无图的。

为什么能这么快？

鉴于之前毫末智行的城市NOH屡次跳票，我们有理由认为现阶段的长城CPU并非长城亲儿子毫末智行提供。

那么，能在如此短时间内建立起成熟的架构，也只剩下供应商方案这一个可能性了。

此前，元戎启行、Momenta都传出过拿下长城高阶NOA定点项目的传闻。

其中，Momenta与地平线、华为、大疆合成地大华魔，是国产智能驾驶供应商绝对头部的存在，并且与智己已经合作多年，今年还拿下了丰田的项目定点，有一定的实力和量产经验。

而元戎启行虽然在L2领域起步稍晚，但相对应的包袱却很少，加上其CEO周光激进的风格，其实元戎在端到端领域的投入和经验是有一定优势的。

周光介绍元戎启行在端到端方面的技术积累

据《晚点Auto》报道，元戎也正是靠着其端到端的DEMO打动了长城。

可以确定的是，不论长城采用的哪家方案，从两家供应商的过往履历和技术实力来看，都会让自己的智能驾驶产品力提升数个量级，至少不会对技术路线判断的失误而导致产品屡次跳票。

此外，根据长城官方介绍，长城CPU采用了以规则兜底，感知、决策、规控等环节进行一体化整合的端到端算法架构：智能驾驶大模型SEE。

长城智能驾驶大模型SEE模型架构示意

关于智能驾驶大模型SEE，在《长城智驾：亲儿子干儿子，能量产就是好儿子》一文中有过详细介绍，在此不再赘述。

值得注意的是，长城对于端到端模型的理解，与公认头部智驾梯队的小鹏十分相似。

小鹏汽车CEO何小鹏在体验过特斯拉FSD V12后曾表示，没有任何一家主机厂的端到端模型是不含代码的。长城也介绍称其SEE大模型保留了人工规则定义的感知接口。

但区别在于，何小鹏认为现阶段规则代码依然存在的原因是某些场景不需要用模型来训练，而长城则认为由于机器学习存在不可解释性，所以需要人工规则来兜底。

虽然按照目前智能驾驶技术发展水平来看，很难评判哪种理解更接近标准答案，但至少在大方向上，可以确定的是长城已经与国内头部主机厂别无二致：从规则驱动转为了数据驱动。

需要注意的是，这样的转变也正是长城可以快速拉近与头部主机厂在智能化方面的差距的原因之一。

曾有业内人士表示，端到端大模型技术路线的大规模应用，给了后来者实现弯道超车的机会，“走得早的团队，代码（规则）就越多，沉没成本就越高。”

没有包袱的长城，再加上成熟供应商的方案，快速追赶华蔚小理也就是是意料之中的事了。

智驾比拼，长城要先跑起来

正如前文所述，在智能驾驶技术路线上，长城是与头部主机厂大致相同的。但这并不意味着长城已经确认能够进入智驾第一梯队了。

不仅是使用体验上的打磨精细度，还有数据规模、处理能力、形成闭环的能力等都还需要长城逐步积累经验。

毕竟，不能什么都靠供应商。

据长城官方透露，目前其智能驾驶团队规模在1300人左右。

据《晚点》报道，华为智驾团队人数为7000人左右，小鹏为3000人，蔚来为1500人，理想智驾团队由于刚刚发生变动，人数最少，为800人左右。

从规模上来看，长城的智驾团队规模已经接近头部选择自研智驾系统的主机厂。人有了，关键是如何用好人才。

坏消息是，长城在城区NOA方面经验不足，但好消息是有成熟供应商加持，并且智能驾驶功能再好用，终究也是用来卖车的宣传点。

作为一家传统自主车企，长城其实拥有不错的用户口碑和用户粘性。

如果能顺利量产长城CPU到蓝山智驾版上，相信只要能做到与现在一样的“能用”的水平，或许就会有相当一部分用户为之买单。

此外，长城目前也为魏牌和坦克单独规划了长城智选直营门店，在渠道上给予了一定支持。

并且，长城在蓝山智驾版上市前，也一直在宣传智能化功能。不止保定、重庆两地的城市NOA，长城汽车智能化副总裁吴会肖还在微博上透露“还会在不同城市有不同玩法”。

长城深知，在2024年，除了卷价格就是卷智能化。在上市前密集宣传智能驾驶功能，也能逐步为蓝山智驾版树立智能化人设。

通过以上种种方法，至少能为蓝山智驾版争取了声量。

最后，只要给出一个具有诚意的价格，先保证产品有一定销量规模，再通过车队收集数据、分析数据、优化模型、迭代下发，长城的智能驾驶闭环就可以说是跑起来了。

先保证规模量产，再抢占市场份额，最后跑通数据闭环，这些都做好了，长城才算是迈入智驾头部梯队的门槛了。

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