2024年6月12日，欧盟宣布将对从中国进口的电动汽车加征17%至38%的关税。
此前，美国刚刚把关税由原有的25%调整到100%。中国电动车在全球的崛起才刚刚露头，为什么欧美如此紧张，不约而同地祭出保护主义大旗试图阻遏其发展速度？
当前，以电动车、动力电池、光伏产品为代表的三大领域，已成为中国外贸出口的“新三样”。海关数据显示，2023年“新三样”出口总额合计达1.06万亿元，首次突破万亿大关。
中国目前每出口三辆汽车就有一辆是电动汽车，全年出口177.3万辆，增长率逾67%；中国光伏产品出货量连续16年位居全球首位，多晶硅、硅片、电池片、组件等产量产能的全球占比均达80%以上；此外，中国申请的动力电池专利占据了全球的74%，已成为驱动电机最大的生产国。
与之如影随形的，是欧美对这三大领域层层加码的防范与打压——
在光伏领域，欧盟早在2012年就试图通过双反措施打压中国光伏产业，近一两年据传又在酝酿通过反倾销再次为中企在欧发展设坎；
在动力电池领域，欧盟通过《核心原材料法》等法规政策在努力提升自身矿物开采、提炼与废旧电池回收比例，旨在降低对中国产动力电池的依赖性；
在新能源汽车领域，欧盟更是如前所述直接变脸动手。
值得一提的是，美国在几乎每个时间节点与相应领域都有对欧盟的呼应性举措，如十余年前美国同样对华光伏产业进行双反，今年二者又沆瀣一气共同污蔑中国存在“产能过剩”等等。
可见这些举措并非偶然，体现出欧美对于中国一些较为先进产业存在同样防范遏制心态。
“新三样”对产业发展与社会稳定举足轻重
所谓的“新三样”，均属于未来产业，且均具备产业链长、辐射面广、带动效应强的特点。
这一特征在汽车产业尤其明显，其快速发展有助于助推上游的钢铁、电子、橡胶、木材、玻璃、陶瓷、皮革、新兴材料等多行业往更具附加值的产业位置攀升。
更深一层来看，汽车制造业在金属性能、新兴材料、电气机械等领域对产品的需求与对创新的加速同样强烈，相当于对基础化学、物理和电子原理的发展在一定程度上也具备推动作用。
伴随着全球汽车领域朝着电动化、智能化、网联化方向转型迭代的大趋势，电池、电机、电子配件等的消耗量及重要性在不断上升，而中国在这些细分领域积淀多年的优势正在逐步显现。
在这些领域的成熟成功经验可以从汽车行业向其他众多工业领域甚至军工方向进行技术复制与迁移，最终达到促进一国整体工业水平迈上新台阶的效果。
中国之所以能够建立甚至引领全球汽车产业全新赛道，与自身的全产业发展、供应链优势密不可分。
电池生产在二十年前即被归入相对传统落后的产业，在欧美几乎踪影全无，反之中国则长期从事手机代工，得以在锂离子电池领域积累起深厚的行业理解与技术沉淀，并在该领域技术迁移至电动车行业之际得以及时把握住时代机遇，随后又在上游原材料开采、提炼乃至中下游电动车智能网联、智电一体等领域不断拓宽自身优势。
长期从事消费电子的代工助推中国业界对电池产业的技术升级与理解深化，互联网的迭代进步则支撑着大数据、云计算等行业蓬勃发展，时至今日，正是这两个领域中的汽车电池及车能网联构成了中国电动车的核心优势。
反观欧洲，早年间车企巨头们过于依赖燃油车，长期试图通过改造内燃机车、改进燃料电池的传统路线逐步过渡升级，最终错失了通过锂离子电池换道进入全新电动车的时代机遇。时至今日，欧洲在电池产业从人才、技术到原材料、供应链，可以说相比中国已经处于全面落后的位置。
新能源汽车行业大概在十年前进入快速发展期，从2016年开始，动力电池全球头部企业就均来自东亚的中日韩三国。当前中国动力电池厂商更是一家独大，2023年全球前十企业榜单上有六家来自中国。
数据显示，从2019到2022年这4年间，中国企业在欧动力电池装机占比呈直线上升趋势，分别达11.8%、16.8%、22.6%、34%。
此消彼长之下，今天欧美汽车制造业、光伏产业、电池产业相比中国可以说除了特斯拉，其他企业总体来看都不占上风。
更为典型的案例，比如，近期继苹果放弃投入总投资逾百亿美元的电动汽车计划后，汽车巨头福特、奔驰、丰田等均不约而同地宣布将放弃彻底电动化；由斯特兰蒂斯（Stellantis）、奔驰与道达尔等共同组建的合资企业ACC同样刚刚决定暂停其在德国和意大利的建厂计划。
可见，企业的经营不能一味地只看全球趋势与战略方向，现实可行性与可持续性也是其核心考量。
汽车产业的繁荣不仅能带动关联工业产业的进步，还能通过创造就业、增加税收、辐射生活等多方面促进整个社会发展。传统汽车时代，汽车产业就推动了公路运输、交通科学、环境科学的联动改进；电动汽车时代，它还能够促进矿山开采提炼、电池电机电控、智能网联技术等多方面同步进步。
从欧洲来看，众多车企没能引领甚至参加这场时代的盛宴，对其就业、供应链、产业竞争多方面情况都正在构成损害。例如德国，就产值而言，汽车业是其最大最重要的制造业领域和工业部门，2023年该行业企业总营业额约5640亿欧元，直接就业人数近78万人。
当年德国头部车企全球营收增加但利润下滑，同时零部件供应商们普遍抱怨前景黯淡，博世、采埃孚等头部供应商正纷纷裁员。
有德国汽车专家指出，根据电动车快速转向的趋势及德国当前的适应速度，这一划时代的转型可能令德国未来失去多达16万个工作岗位。
从整个欧洲来看，汽车同样举足轻重。欧洲汽车行业的营业额占欧盟GDP7%以上，目前雇用了逾1400万人，占欧盟总就业人数的6.1%；欧盟研发总支出的近30%来自汽车行业，每年投资约600亿欧元。
当前，全球十大最有价值的汽车品牌中有五个是欧洲品牌。谁曾想，曾经傲视群雄的欧洲不经意间错过了登上潮头的第一波机会，居然开始挥舞起保护主义大棒来“保护自己”。
轰隆隆的列车冲过，时代真的变了。
“新三样”还关乎未来竞争力与国际规则塑造
欧美对中国“新三样”的围堵，从本质上属于全球未来产业竞争的一部分。一国在未来产业竞争的领先或优胜，显然将为其带来国际威望提升、国际影响力扩大的有利局面。而这正是欧美人最为担心之处。
强势的产业与技术，支撑着中国企业对全球进行更强有力的扩张。近年来，随着美国市场对华关闭，中国电动汽车四分之三对外直接投资从北美转向欧洲、中东和亚洲，同时往往积极参与亚非拉矿山投资、原材料生产，已经逐步建立起了自己在电动车行业的护城河。
荣鼎公司最新报告指出，2023年中国对全球电池与电动汽车行业投资达到历史新高，尽管乍一看当年282亿美元尚未赶上2022年的297亿美元，但其实这一数字是保守估计，还未包括几个投资额不明确的大项目，例如比亚迪的匈牙利工厂。
伴随着绿地项目的增加，中国电池制造商们在海外扩张时还带来了供应链上众多的合作伙伴。
｜自2014年以来，中国电动汽车行业在海外投资由并购与绿地投资并重，逐渐变为绿地投资占据压倒性优势，来源：荣鼎咨询。
行业专家们分析认为，海外市场的“拉动”因素和中国市场的“推动”因素共同促进了中国电动汽车的海外投资。
一方面，欧洲和美国的汽车制造商更希望电池制造商在其工厂附近运营，以防止供应链中断并降低运输成本，这样一来同时拥有技术和资金的中国电动车与电池厂商渐成时代弄潮儿。
另一方面，中国国内电动汽车市场增长放缓，且竞争日益激烈甚至惨烈，中企出海已变得不再是选择题而是必选题。随着全球电动车渗透率的稳步上升，中国电动汽车企业，包括原材料提炼商、电池材料生产商、电池制造商等预计将进一步瞄准和扩大海外市场布局。
｜中国电动汽车产业过去十年在海外投资区域中，欧洲始终占据重要地位，中东、北非以及南美洲重要性在稳步上升，美国则因政治因素较为波动。来源：荣鼎咨询。
｜从2023年对德投资项目最多的国家来看，中国虽仍排在美国之后位列第二位，但增长16%，相比之下美国对德投资下降了24%，来源：安永。
中国在东欧的影响力也在增强。匈牙利投资促进局负责人伊什特万接受新华社记者专访时表示，汽车制造产业以及与之相关的整个供应链在匈牙利经济中具有举足轻重的地位，对匈牙利经济发展有着深远影响，如今该产业则因中国投资而得到显著增强。
面对时代变迁，欧洲人心理层面的变化也值得玩味。曾经领先全球的欧美，一旦在某些先进产业无法引领全球发展，是否会裂缝越来越大，终有一日衰落到被迫全面跟跑的地步？
2024年4月7日与5月27日，欧盟《关键原材料法案》与《净零工业法案》先后正式通过。根据瑞银分析师评估，2023年至2027年中国电池产品在欧盟市场占有率将从30%增至50%。
《净零工业法案》旨在加强欧盟在工业绿色技术领域优势，并雄心勃勃地规定到2030年欧盟战略净零技术的本土制造能力应达到年度部署需求的40%，包括太阳能光伏板、风力涡轮机、电池、沼气与生物甲烷、碳捕获和储存 (CCS)、电网技术等。
然而，它被欧洲业界诟病的地方也不少，尤其是没有制定清晰可执行的实施方案。在“新三样”对于碳中和与能源转型具备关键作用的时刻，欧盟将怎样保证自己从步步落后到反超一个身位？
德国Statista数据显示，2013～2023年间，锂电池价格下降了约82%，强有力地支撑着电动汽车市场竞争力的不断增强，并推动着其在全球低碳转型进程中占据有利身位。
其实，“新三样”的快速发展均曾经历过大同小异的东亚式降本增效之路，那种由“西方提出技术路线——东亚政策与资金大力跟进——规模效应带来成本骤降——企业加大投资与创新”的循环故事在多个产业反复上演，改写了中西方产业竞争格局。
时至今日，有研究显示若各国施行贸易保护主义在2020年至2030年间将光伏组件生产逐步转向国内，自2030年时起成本可能会增加20%至30%，从而造成各国碳中和进度放缓等恶果。
政策制定时同样不能忽视“人”的因素。对于中国人的勤奋与好学，几乎已成为全球公认的中国成功秘密。但实际上，中国人的所谓效率在很大程度上来自一种务实精神或曰“干事文化”。
说白了，就是干事就认真负责，围绕问题踏实解决，并且建立一种以结果为导向的考核机制。这种务实与踏实看似很简单，然而在实践中很容易发现不少欧洲政府、机构与企业居然比较匮乏。在一个又一个具体的商业合作中，中国人不断证明自己的靠谱与能干，也在培养越来越多的忠实拥趸。
与之相反，当欧洲业界困于经济危机与生存压力，而政界却在忙于提出官僚主义、表面文章式的解决方案，实践中欧洲人又陷于无数党派内耗、罢工抗议之际，要改善产业面貌，提升未来竞争力，终不免堕为一句空话。
学会互联共生，彼此融合发展
棋至中盘，逾见内力。过去二十余年中，中欧之间尤其中德两国之间产业高度互补，经贸发展迅速。以德国对华出口为例，目前不仅数额巨大，占GDP比重也显著高于法国、英国、意大利等国以及欧盟平均水平。
2016年至2023年，德国占欧盟对华外国直接投资总额的比重平均为58%，显著高于之前十年平均38%。
｜欧洲各国对华出口占其GDP比重，可以看出，来源：欧洲统计局、英国国家统计局等。
不过，当前中德经贸合作关系正处于一个微妙的历史转折点附近。毋庸讳言，随着中国产业实力的不断提升，中德乃至中欧间竞争的一面也有不少。
例如，与2019年相比德国对BRIS国家（不包括中国的金砖国家）和东盟的机械出口分别下降了23%和14%，而中国的机械出口分别增长了89%和31%。一旦德国企业对华出口下降或在华利润与市场份额萎缩，在德国本土支持对华合作的力量可能进一步下降。
如何避免主张对华合作的政界与企业界被对华更具攻击性的力量替代，包括在欧盟层面避免或减少对华采取更多保护主义贸易措施，值得引起国人深思。
｜在多个关键产业，德国的外贸出口额出现下滑，同时中国出口额大幅上升。来源：荣鼎咨询。
对于德国的制造业及其贡献的附加值来说，这同样是一个重大挑战。根据经济合作与发展组织（OECD）的数据，2020年德国制造业有45万个工作岗位依赖于中国的需求。未来这些工作可能会面临越来越大的压力，机械和汽车行业的中小企业感受到的压力最为严重。
展望中欧合作的新篇章，一方面，欧盟对中国用莫须有的理由强行双反，显然无法从根本上解决问题。对中国来说，17%～38%的税收足以令企业家们非常难受，但不足以令他们出现生存危机，毕竟，车企最大的电动车市场还是来自占比约五分之三的中国，而欧洲2023年销量则仅占全球市场约五分之一强。
对欧洲来说，这一举措不但将带来中欧贸易纷争，还可能带来在欧销售电动汽车价格升高，消费者购买减少的现象，甚至可能拖累欧洲车企的电动化转向速度，最终出现欧洲的消费者、产业界与气候保护三输局面。这样吃力不讨好的事儿显然难以持久，所以近日又传出了欧洲人打算回到和谈桌上来的消息。
归根结底，欧洲人需要认识到，不同的市场环境和需求会带来不同的应用场景与产业土壤，最终带来了多种多样的产业生态以及竞争优势。中国电动汽车的崛起还与近年来中国远程输电、光伏降本、储能发展等多方面进步息息相关。
正如森林和草原的不同，给大自然带来了大不相同的动植物物种。当今世界，已非欧美一言堂说了算的世界。在全球化融合之下，全球各经济体不同生态位、不同生态系统之间存在着彼此整合、互相合作的现实需求。
以我们刚刚组织的一个德国高级别访华商务团组为例，一家工厂在苏州的德国隐形冠军企业负责人表示，年初该公司全球总裁在疫情后首次来华，对中国工厂的自动化集成系统，尤其软硬件结合部分大加赞叹，并表示在中国这个市场经激烈竞争及不断创新带来的新产品品类与性能都非常值得德国人学习，回德后先后安排了多批高管与工程师们来华学习。
产业的进步只有在实践中才能实现。正如当年电子产业发达给中国今天带来电动车产业优势一样，今天电动车领域同样存在未来知识转移或跃迁的可能性，可以给躬身其中的国家带来产业领域各种新的变化，从而孕育出全新的产业形态乃至产业物种。你只有参与，才可能强大。
另一方面，对中国企业也一样，且不说双反带来的直接经济损害与潜在市场消失，欧洲作为全球仅次于中美的第三大汽车市场，同样应用场景丰富，能够给中国人提供丰富市场空间及本土学习契机。
在美国市场近乎关闭之后，欧洲市场对于中国企业终归是难以割舍。
｜中国车企在欧投资也能获得欧盟相关政策补贴，来源：荣鼎咨询。
欧盟双反事件也可能成为中国车企及零配件商出海的新动力与加速器。例如，有媒体分析指出斯特兰蒂斯已放弃在欧洲区域内生产车载电池和纯电动汽车（EV）的独立自主策略，甚至将与被视为竞争对手的中国企业扩大合作。
该公司首席执行官塔瓦雷斯强调不应与中国企业对抗，而应充分利用后者的技术。他对欧盟委员会对华电动汽车双反的决定表示并不认可，“我并不认为通过关税能纠正欧洲与中国厂商之间的差距”。
不久前，斯特兰蒂斯与零跑汽车成立的合资公司零跑国际宣布正式成立并投入运营，计划9月起向欧洲出口零跑电动车，下一步还将在欧洲工厂进行产品组装。这可谓当前有益的尝试之一。
相对而言，道和术二者目前对于中企们更为重要的还是道。一位在并购后的欧洲工业企业任主要负责人十余年的企业家老总对笔者表示，有的大张旗鼓进入欧洲不久后又仓促退出的中国车企把国际化历程和在欧投资合作想得特别简单，仿佛就是“租间大点儿的办公室，挖几个当地员工，工资翻个一倍两倍，事儿就能成了！”
面对欧盟政策面与欧洲产业界的复杂心态，中国车企乃至出海中资企业们如何安全、平稳地在欧整合资源，构建生态联盟，做好生产研发销售各环节工作，将成为下一阶段他们各显神通之处。
在国际化的深水区，企业们表面拼的是经验、判断、能力，实际拼的是认知、理解、功力。让自己活得好固然很重要，学会让别人因为你活得好可能更重要。
2024年6月12日，欧盟宣布将对从中国进口的电动汽车加征17%至38%的关税。
此前，美国刚刚把关税由原有的25%调整到100%。中国电动车在全球的崛起才刚刚露头，为什么欧美如此紧张，不约而同地祭出保护主义大旗试图阻遏其发展速度？
当前，以电动车、动力电池、光伏产品为代表的三大领域，已成为中国外贸出口的“新三样”。海关数据显示，2023年“新三样”出口总额合计达1.06万亿元，首次突破万亿大关。
中国目前每出口三辆汽车就有一辆是电动汽车，全年出口177.3万辆，增长率逾67%；中国光伏产品出货量连续16年位居全球首位，多晶硅、硅片、电池片、组件等产量产能的全球占比均达80%以上；此外，中国申请的动力电池专利占据了全球的74%，已成为驱动电机最大的生产国。
与之如影随形的，是欧美对这三大领域层层加码的防范与打压——
在光伏领域，欧盟早在2012年就试图通过双反措施打压中国光伏产业，近一两年据传又在酝酿通过反倾销再次为中企在欧发展设坎；
在动力电池领域，欧盟通过《核心原材料法》等法规政策在努力提升自身矿物开采、提炼与废旧电池回收比例，旨在降低对中国产动力电池的依赖性；
在新能源汽车领域，欧盟更是如前所述直接变脸动手。
值得一提的是，美国在几乎每个时间节点与相应领域都有对欧盟的呼应性举措，如十余年前美国同样对华光伏产业进行双反，今年二者又沆瀣一气共同污蔑中国存在“产能过剩”等等。
可见这些举措并非偶然，体现出欧美对于中国一些较为先进产业存在同样防范遏制心态。
“新三样”对产业发展与社会稳定举足轻重
所谓的“新三样”，均属于未来产业，且均具备产业链长、辐射面广、带动效应强的特点。
这一特征在汽车产业尤其明显，其快速发展有助于助推上游的钢铁、电子、橡胶、木材、玻璃、陶瓷、皮革、新兴材料等多行业往更具附加值的产业位置攀升。
更深一层来看，汽车制造业在金属性能、新兴材料、电气机械等领域对产品的需求与对创新的加速同样强烈，相当于对基础化学、物理和电子原理的发展在一定程度上也具备推动作用。
伴随着全球汽车领域朝着电动化、智能化、网联化方向转型迭代的大趋势，电池、电机、电子配件等的消耗量及重要性在不断上升，而中国在这些细分领域积淀多年的优势正在逐步显现。
在这些领域的成熟成功经验可以从汽车行业向其他众多工业领域甚至军工方向进行技术复制与迁移，最终达到促进一国整体工业水平迈上新台阶的效果。
中国之所以能够建立甚至引领全球汽车产业全新赛道，与自身的全产业发展、供应链优势密不可分。
电池生产在二十年前即被归入相对传统落后的产业，在欧美几乎踪影全无，反之中国则长期从事手机代工，得以在锂离子电池领域积累起深厚的行业理解与技术沉淀，并在该领域技术迁移至电动车行业之际得以及时把握住时代机遇，随后又在上游原材料开采、提炼乃至中下游电动车智能网联、智电一体等领域不断拓宽自身优势。
长期从事消费电子的代工助推中国业界对电池产业的技术升级与理解深化，互联网的迭代进步则支撑着大数据、云计算等行业蓬勃发展，时至今日，正是这两个领域中的汽车电池及车能网联构成了中国电动车的核心优势。
反观欧洲，早年间车企巨头们过于依赖燃油车，长期试图通过改造内燃机车、改进燃料电池的传统路线逐步过渡升级，最终错失了通过锂离子电池换道进入全新电动车的时代机遇。时至今日，欧洲在电池产业从人才、技术到原材料、供应链，可以说相比中国已经处于全面落后的位置。
新能源汽车行业大概在十年前进入快速发展期，从2016年开始，动力电池全球头部企业就均来自东亚的中日韩三国。当前中国动力电池厂商更是一家独大，2023年全球前十企业榜单上有六家来自中国。
数据显示，从2019到2022年这4年间，中国企业在欧动力电池装机占比呈直线上升趋势，分别达11.8%、16.8%、22.6%、34%。
此消彼长之下，今天欧美汽车制造业、光伏产业、电池产业相比中国可以说除了特斯拉，其他企业总体来看都不占上风。
更为典型的案例，比如，近期继苹果放弃投入总投资逾百亿美元的电动汽车计划后，汽车巨头福特、奔驰、丰田等均不约而同地宣布将放弃彻底电动化；由斯特兰蒂斯（Stellantis）、奔驰与道达尔等共同组建的合资企业ACC同样刚刚决定暂停其在德国和意大利的建厂计划。
可见，企业的经营不能一味地只看全球趋势与战略方向，现实可行性与可持续性也是其核心考量。
汽车产业的繁荣不仅能带动关联工业产业的进步，还能通过创造就业、增加税收、辐射生活等多方面促进整个社会发展。传统汽车时代，汽车产业就推动了公路运输、交通科学、环境科学的联动改进；电动汽车时代，它还能够促进矿山开采提炼、电池电机电控、智能网联技术等多方面同步进步。
从欧洲来看，众多车企没能引领甚至参加这场时代的盛宴，对其就业、供应链、产业竞争多方面情况都正在构成损害。例如德国，就产值而言，汽车业是其最大最重要的制造业领域和工业部门，2023年该行业企业总营业额约5640亿欧元，直接就业人数近78万人。
当年德国头部车企全球营收增加但利润下滑，同时零部件供应商们普遍抱怨前景黯淡，博世、采埃孚等头部供应商正纷纷裁员。
有德国汽车专家指出，根据电动车快速转向的趋势及德国当前的适应速度，这一划时代的转型可能令德国未来失去多达16万个工作岗位。
从整个欧洲来看，汽车同样举足轻重。欧洲汽车行业的营业额占欧盟GDP7%以上，目前雇用了逾1400万人，占欧盟总就业人数的6.1%；欧盟研发总支出的近30%来自汽车行业，每年投资约600亿欧元。
当前，全球十大最有价值的汽车品牌中有五个是欧洲品牌。谁曾想，曾经傲视群雄的欧洲不经意间错过了登上潮头的第一波机会，居然开始挥舞起保护主义大棒来“保护自己”。
轰隆隆的列车冲过，时代真的变了。
“新三样”还关乎未来竞争力与国际规则塑造
欧美对中国“新三样”的围堵，从本质上属于全球未来产业竞争的一部分。一国在未来产业竞争的领先或优胜，显然将为其带来国际威望提升、国际影响力扩大的有利局面。而这正是欧美人最为担心之处。
强势的产业与技术，支撑着中国企业对全球进行更强有力的扩张。近年来，随着美国市场对华关闭，中国电动汽车四分之三对外直接投资从北美转向欧洲、中东和亚洲，同时往往积极参与亚非拉矿山投资、原材料生产，已经逐步建立起了自己在电动车行业的护城河。
荣鼎公司最新报告指出，2023年中国对全球电池与电动汽车行业投资达到历史新高，尽管乍一看当年282亿美元尚未赶上2022年的297亿美元，但其实这一数字是保守估计，还未包括几个投资额不明确的大项目，例如比亚迪的匈牙利工厂。
伴随着绿地项目的增加，中国电池制造商们在海外扩张时还带来了供应链上众多的合作伙伴。
｜自2014年以来，中国电动汽车行业在海外投资由并购与绿地投资并重，逐渐变为绿地投资占据压倒性优势，来源：荣鼎咨询。
行业专家们分析认为，海外市场的“拉动”因素和中国市场的“推动”因素共同促进了中国电动汽车的海外投资。
一方面，欧洲和美国的汽车制造商更希望电池制造商在其工厂附近运营，以防止供应链中断并降低运输成本，这样一来同时拥有技术和资金的中国电动车与电池厂商渐成时代弄潮儿。
另一方面，中国国内电动汽车市场增长放缓，且竞争日益激烈甚至惨烈，中企出海已变得不再是选择题而是必选题。随着全球电动车渗透率的稳步上升，中国电动汽车企业，包括原材料提炼商、电池材料生产商、电池制造商等预计将进一步瞄准和扩大海外市场布局。
｜中国电动汽车产业过去十年在海外投资区域中，欧洲始终占据重要地位，中东、北非以及南美洲重要性在稳步上升，美国则因政治因素较为波动。来源：荣鼎咨询。
｜从2023年对德投资项目最多的国家来看，中国虽仍排在美国之后位列第二位，但增长16%，相比之下美国对德投资下降了24%，来源：安永。
中国在东欧的影响力也在增强。匈牙利投资促进局负责人伊什特万接受新华社记者专访时表示，汽车制造产业以及与之相关的整个供应链在匈牙利经济中具有举足轻重的地位，对匈牙利经济发展有着深远影响，如今该产业则因中国投资而得到显著增强。
面对时代变迁，欧洲人心理层面的变化也值得玩味。曾经领先全球的欧美，一旦在某些先进产业无法引领全球发展，是否会裂缝越来越大，终有一日衰落到被迫全面跟跑的地步？
2024年4月7日与5月27日，欧盟《关键原材料法案》与《净零工业法案》先后正式通过。根据瑞银分析师评估，2023年至2027年中国电池产品在欧盟市场占有率将从30%增至50%。
《净零工业法案》旨在加强欧盟在工业绿色技术领域优势，并雄心勃勃地规定到2030年欧盟战略净零技术的本土制造能力应达到年度部署需求的40%，包括太阳能光伏板、风力涡轮机、电池、沼气与生物甲烷、碳捕获和储存 (CCS)、电网技术等。
然而，它被欧洲业界诟病的地方也不少，尤其是没有制定清晰可执行的实施方案。在“新三样”对于碳中和与能源转型具备关键作用的时刻，欧盟将怎样保证自己从步步落后到反超一个身位？
德国Statista数据显示，2013～2023年间，锂电池价格下降了约82%，强有力地支撑着电动汽车市场竞争力的不断增强，并推动着其在全球低碳转型进程中占据有利身位。
其实，“新三样”的快速发展均曾经历过大同小异的东亚式降本增效之路，那种由“西方提出技术路线——东亚政策与资金大力跟进——规模效应带来成本骤降——企业加大投资与创新”的循环故事在多个产业反复上演，改写了中西方产业竞争格局。
时至今日，有研究显示若各国施行贸易保护主义在2020年至2030年间将光伏组件生产逐步转向国内，自2030年时起成本可能会增加20%至30%，从而造成各国碳中和进度放缓等恶果。
政策制定时同样不能忽视“人”的因素。对于中国人的勤奋与好学，几乎已成为全球公认的中国成功秘密。但实际上，中国人的所谓效率在很大程度上来自一种务实精神或曰“干事文化”。
说白了，就是干事就认真负责，围绕问题踏实解决，并且建立一种以结果为导向的考核机制。这种务实与踏实看似很简单，然而在实践中很容易发现不少欧洲政府、机构与企业居然比较匮乏。在一个又一个具体的商业合作中，中国人不断证明自己的靠谱与能干，也在培养越来越多的忠实拥趸。
与之相反，当欧洲业界困于经济危机与生存压力，而政界却在忙于提出官僚主义、表面文章式的解决方案，实践中欧洲人又陷于无数党派内耗、罢工抗议之际，要改善产业面貌，提升未来竞争力，终不免堕为一句空话。
学会互联共生，彼此融合发展
棋至中盘，逾见内力。过去二十余年中，中欧之间尤其中德两国之间产业高度互补，经贸发展迅速。以德国对华出口为例，目前不仅数额巨大，占GDP比重也显著高于法国、英国、意大利等国以及欧盟平均水平。
2016年至2023年，德国占欧盟对华外国直接投资总额的比重平均为58%，显著高于之前十年平均38%。
｜欧洲各国对华出口占其GDP比重，可以看出，来源：欧洲统计局、英国国家统计局等。
不过，当前中德经贸合作关系正处于一个微妙的历史转折点附近。毋庸讳言，随着中国产业实力的不断提升，中德乃至中欧间竞争的一面也有不少。
例如，与2019年相比德国对BRIS国家（不包括中国的金砖国家）和东盟的机械出口分别下降了23%和14%，而中国的机械出口分别增长了89%和31%。一旦德国企业对华出口下降或在华利润与市场份额萎缩，在德国本土支持对华合作的力量可能进一步下降。
如何避免主张对华合作的政界与企业界被对华更具攻击性的力量替代，包括在欧盟层面避免或减少对华采取更多保护主义贸易措施，值得引起国人深思。
｜在多个关键产业，德国的外贸出口额出现下滑，同时中国出口额大幅上升。来源：荣鼎咨询。
对于德国的制造业及其贡献的附加值来说，这同样是一个重大挑战。根据经济合作与发展组织（OECD）的数据，2020年德国制造业有45万个工作岗位依赖于中国的需求。未来这些工作可能会面临越来越大的压力，机械和汽车行业的中小企业感受到的压力最为严重。
展望中欧合作的新篇章，一方面，欧盟对中国用莫须有的理由强行双反，显然无法从根本上解决问题。对中国来说，17%～38%的税收足以令企业家们非常难受，但不足以令他们出现生存危机，毕竟，车企最大的电动车市场还是来自占比约五分之三的中国，而欧洲2023年销量则仅占全球市场约五分之一强。
对欧洲来说，这一举措不但将带来中欧贸易纷争，还可能带来在欧销售电动汽车价格升高，消费者购买减少的现象，甚至可能拖累欧洲车企的电动化转向速度，最终出现欧洲的消费者、产业界与气候保护三输局面。这样吃力不讨好的事儿显然难以持久，所以近日又传出了欧洲人打算回到和谈桌上来的消息。
归根结底，欧洲人需要认识到，不同的市场环境和需求会带来不同的应用场景与产业土壤，最终带来了多种多样的产业生态以及竞争优势。中国电动汽车的崛起还与近年来中国远程输电、光伏降本、储能发展等多方面进步息息相关。
正如森林和草原的不同，给大自然带来了大不相同的动植物物种。当今世界，已非欧美一言堂说了算的世界。在全球化融合之下，全球各经济体不同生态位、不同生态系统之间存在着彼此整合、互相合作的现实需求。
以我们刚刚组织的一个德国高级别访华商务团组为例，一家工厂在苏州的德国隐形冠军企业负责人表示，年初该公司全球总裁在疫情后首次来华，对中国工厂的自动化集成系统，尤其软硬件结合部分大加赞叹，并表示在中国这个市场经激烈竞争及不断创新带来的新产品品类与性能都非常值得德国人学习，回德后先后安排了多批高管与工程师们来华学习。
产业的进步只有在实践中才能实现。正如当年电子产业发达给中国今天带来电动车产业优势一样，今天电动车领域同样存在未来知识转移或跃迁的可能性，可以给躬身其中的国家带来产业领域各种新的变化，从而孕育出全新的产业形态乃至产业物种。你只有参与，才可能强大。
另一方面，对中国企业也一样，且不说双反带来的直接经济损害与潜在市场消失，欧洲作为全球仅次于中美的第三大汽车市场，同样应用场景丰富，能够给中国人提供丰富市场空间及本土学习契机。
在美国市场近乎关闭之后，欧洲市场对于中国企业终归是难以割舍。
｜中国车企在欧投资也能获得欧盟相关政策补贴，来源：荣鼎咨询。
欧盟双反事件也可能成为中国车企及零配件商出海的新动力与加速器。例如，有媒体分析指出斯特兰蒂斯已放弃在欧洲区域内生产车载电池和纯电动汽车（EV）的独立自主策略，甚至将与被视为竞争对手的中国企业扩大合作。
该公司首席执行官塔瓦雷斯强调不应与中国企业对抗，而应充分利用后者的技术。他对欧盟委员会对华电动汽车双反的决定表示并不认可，“我并不认为通过关税能纠正欧洲与中国厂商之间的差距”。
不久前，斯特兰蒂斯与零跑汽车成立的合资公司零跑国际宣布正式成立并投入运营，计划9月起向欧洲出口零跑电动车，下一步还将在欧洲工厂进行产品组装。这可谓当前有益的尝试之一。
相对而言，道和术二者目前对于中企们更为重要的还是道。一位在并购后的欧洲工业企业任主要负责人十余年的企业家老总对笔者表示，有的大张旗鼓进入欧洲不久后又仓促退出的中国车企把国际化历程和在欧投资合作想得特别简单，仿佛就是“租间大点儿的办公室，挖几个当地员工，工资翻个一倍两倍，事儿就能成了！”
面对欧盟政策面与欧洲产业界的复杂心态，中国车企乃至出海中资企业们如何安全、平稳地在欧整合资源，构建生态联盟，做好生产研发销售各环节工作，将成为下一阶段他们各显神通之处。
在国际化的深水区，企业们表面拼的是经验、判断、能力，实际拼的是认知、理解、功力。让自己活得好固然很重要，学会让别人因为你活得好可能更重要。
