新款问界 M7:Max/Plus/Ultra,三个版本会有后驱、五座六座的区别。除了 Max 版本,核心是 Plus 和 Ultra 都配备华为智驾。
新款智界 S7:Pro/Max/Max+/Max RS,则全系标配华为智驾,其中 Pro 版本为纯视觉方案。
第二,车企对智驾的教育程度还不够。华为终端对智驾的营销和传播,对消费者的市场教育程度远超预期,带火了车 BU 的乾坤智驾。以问界来说,AITO 问界系列智驾体验活动的项目,在赛力斯内部代号为「一号工程」。足以见得智驾在问界是头号位。举个例子,华为门店进门就能看到华为智驾的宣传牌。并且,鸿蒙智行销售人员会主动邀请消费者试驾时体验智驾,其他大多数传统车企即便有智驾功能,销售也因时间成本变高、怕担责等因素,避开体验智驾。甚至,还看到过问界销售专门在宝安机场接机口挥舞小广告牌———「免费体验华为智驾」。300 亿的技术投入学不来,但这些营销、传播是能学的。与大疆合作的品牌,没有高强度宣传大疆智驾的自觉,奇瑞 iCAR、五菱 KiWi、宝骏 MINI、大众途观,这些品牌对智驾看法也有些拧巴。前三个品牌主打性价比,售价基本上在 10—15 万元级别,而加大疆智驾版要多加 2 万元左右。虽然对比其他家动辄 3、5 万的价格,大疆的解决方案算是性价比王者,但花费 1/5 的整车价格去购置一个代驾司机,这并不是大多数买代步小车消费者的核心需求。途观 L Pro 主打「最聪明的油车」,一定程度会要扛起燃油车智驾市场教育的责任,另外由于价格整体高于消费者预期,智驾没有跟着车型出圈。第三,Tier1 主导权还没那么大。大疆和奇瑞合作时有一些故事。比如,iCAR 原本全系标配大疆智驾,最终却多了一个不带智驾的普通版。传统车企保守与激进的交锋,却势必要影响到大疆。鸿蒙智行和车 BU 最开始也面临着如何与车企讨论智驾分配的问题,与北汽、奇瑞的合作也经历了话语权的争夺。但是在智驾上,华为很强势,不希望车企免费赠送 ADS,认为免费赠送会损害 ADS 的市场价值和品牌溢价。这种在智驾上的主导权可以追溯到问界。前期,大多数车企并不愿意把灵魂交给华为,一方面受上汽灵魂论影响,但另一方面阴差阳错,华为通过全面主导问界智能化,狠狠秀了肌肉,反而把事情干成了,通过问界彻底打响了车 BU 的技术,陆续又有北汽、江淮、奇瑞加入鸿蒙智行。03做复合型的 Tier1 更有趣大疆车载和华为智驾有很多共同点。都在 C 端拥有一定的品牌声量,都提出「油电同智」,都有类似的工程师文化。早年间,坊间流传华为内部禁止技术工程师对外公开讲解技术,一方面希望工程师能够专心技术研发,另一方面从根本避免了其他公司挖人的渠道。类似的,大疆也把工程师保护的很好,算一算在大疆的定点项目没有鱼贯而出之前,沈邵劼以及大疆技术团队也保持着相对低调的姿态。走进华为智驾研发地华为松山湖与大疆天空之城一样,很容易就能嗅出工程师冷静克制的气息。在一些企业运营的策略上,也能看到华为与大疆的一致性——智驾技术部门必须独立发展壮大。车 BU 要和长安成立合资公司引望智能,最新消息是包括乾崑智驾、车载光等所有的涉及车 BU 解决方案产品层面的业务,都会平移至引望智能。相当于,华为智驾要剥离华为自我盈利了,今后鸿蒙智行将会是引望智能最大的客户。类似地,大疆智驾也在自力更生,6 月 13 号大疆车载正式改名为卓驭,在一年前,大疆智驾就以卓驭科技为名,独立寻求融资。两者最大的差别是华为两条腿走路,又搞技术又卖车,与车企合作中更有话语权。大疆车载更像一个创业型的智驾供应商,保持着乙方应有的克制。众所周知,华为智驾由华为车 BU 作技术武器库,由华为智选车业务出门赚吆喝。底层原因是华为能够提供全栈式的服务,全栈说的不止车 BU 七大业务,而是技术之外的积累。比如,车辆可以进入华为门店的营销渠道,再比如除了车企,华为是少数有算力中心的。在北京车展上,余承东表示,华为云端训练算力,已经达到了 3.5EFLOPS,这个数据还在持续增长中。这些庞大的算力规模将会为华为提升端到端能力提供强有力的支撑。大疆主要还是依照智驾供应商的逻辑运转,提供软硬件一体服务。但也有一些转向迹象,在半年前,大疆车载也发现单纯提供技术、车企不会卖智驾也不行,有意向为车企提供一些咨询服务。现在,华为已经举起了 30 万以上车型智驾大旗。华为的智驾很贵,余承东直言做 30 万以下的车型就是亏本,但同时车 BU+鸿蒙智行的组合,华为能获得更多的营收。
加入鸿蒙智行的车企,要付给车 BU 三笔钱:第一笔是定点开发费,第二笔是硬件购置费+软件授权费,第三笔钱是高阶智驾软件包订阅费,车企与车 BU 之间分成。
新款问界 M7:Max/Plus/Ultra,三个版本会有后驱、五座六座的区别。除了 Max 版本,核心是 Plus 和 Ultra 都配备华为智驾。
新款智界 S7:Pro/Max/Max+/Max RS,则全系标配华为智驾,其中 Pro 版本为纯视觉方案。
第二,车企对智驾的教育程度还不够。华为终端对智驾的营销和传播,对消费者的市场教育程度远超预期,带火了车 BU 的乾坤智驾。以问界来说,AITO 问界系列智驾体验活动的项目,在赛力斯内部代号为「一号工程」。足以见得智驾在问界是头号位。举个例子,华为门店进门就能看到华为智驾的宣传牌。并且,鸿蒙智行销售人员会主动邀请消费者试驾时体验智驾,其他大多数传统车企即便有智驾功能,销售也因时间成本变高、怕担责等因素,避开体验智驾。甚至,还看到过问界销售专门在宝安机场接机口挥舞小广告牌———「免费体验华为智驾」。300 亿的技术投入学不来,但这些营销、传播是能学的。与大疆合作的品牌,没有高强度宣传大疆智驾的自觉,奇瑞 iCAR、五菱 KiWi、宝骏 MINI、大众途观,这些品牌对智驾看法也有些拧巴。前三个品牌主打性价比,售价基本上在 10—15 万元级别,而加大疆智驾版要多加 2 万元左右。虽然对比其他家动辄 3、5 万的价格,大疆的解决方案算是性价比王者,但花费 1/5 的整车价格去购置一个代驾司机,这并不是大多数买代步小车消费者的核心需求。途观 L Pro 主打「最聪明的油车」,一定程度会要扛起燃油车智驾市场教育的责任,另外由于价格整体高于消费者预期,智驾没有跟着车型出圈。第三,Tier1 主导权还没那么大。大疆和奇瑞合作时有一些故事。比如,iCAR 原本全系标配大疆智驾,最终却多了一个不带智驾的普通版。传统车企保守与激进的交锋,却势必要影响到大疆。鸿蒙智行和车 BU 最开始也面临着如何与车企讨论智驾分配的问题,与北汽、奇瑞的合作也经历了话语权的争夺。但是在智驾上,华为很强势,不希望车企免费赠送 ADS,认为免费赠送会损害 ADS 的市场价值和品牌溢价。这种在智驾上的主导权可以追溯到问界。前期,大多数车企并不愿意把灵魂交给华为,一方面受上汽灵魂论影响,但另一方面阴差阳错,华为通过全面主导问界智能化,狠狠秀了肌肉,反而把事情干成了,通过问界彻底打响了车 BU 的技术,陆续又有北汽、江淮、奇瑞加入鸿蒙智行。03做复合型的 Tier1 更有趣大疆车载和华为智驾有很多共同点。都在 C 端拥有一定的品牌声量,都提出「油电同智」,都有类似的工程师文化。早年间,坊间流传华为内部禁止技术工程师对外公开讲解技术,一方面希望工程师能够专心技术研发,另一方面从根本避免了其他公司挖人的渠道。类似的,大疆也把工程师保护的很好,算一算在大疆的定点项目没有鱼贯而出之前,沈邵劼以及大疆技术团队也保持着相对低调的姿态。走进华为智驾研发地华为松山湖与大疆天空之城一样,很容易就能嗅出工程师冷静克制的气息。在一些企业运营的策略上,也能看到华为与大疆的一致性——智驾技术部门必须独立发展壮大。车 BU 要和长安成立合资公司引望智能,最新消息是包括乾崑智驾、车载光等所有的涉及车 BU 解决方案产品层面的业务,都会平移至引望智能。相当于,华为智驾要剥离华为自我盈利了,今后鸿蒙智行将会是引望智能最大的客户。类似地,大疆智驾也在自力更生,6 月 13 号大疆车载正式改名为卓驭,在一年前,大疆智驾就以卓驭科技为名,独立寻求融资。两者最大的差别是华为两条腿走路,又搞技术又卖车,与车企合作中更有话语权。大疆车载更像一个创业型的智驾供应商,保持着乙方应有的克制。众所周知,华为智驾由华为车 BU 作技术武器库,由华为智选车业务出门赚吆喝。底层原因是华为能够提供全栈式的服务,全栈说的不止车 BU 七大业务,而是技术之外的积累。比如,车辆可以进入华为门店的营销渠道,再比如除了车企,华为是少数有算力中心的。在北京车展上,余承东表示,华为云端训练算力,已经达到了 3.5EFLOPS,这个数据还在持续增长中。这些庞大的算力规模将会为华为提升端到端能力提供强有力的支撑。大疆主要还是依照智驾供应商的逻辑运转,提供软硬件一体服务。但也有一些转向迹象,在半年前,大疆车载也发现单纯提供技术、车企不会卖智驾也不行,有意向为车企提供一些咨询服务。现在,华为已经举起了 30 万以上车型智驾大旗。华为的智驾很贵,余承东直言做 30 万以下的车型就是亏本,但同时车 BU+鸿蒙智行的组合,华为能获得更多的营收。
加入鸿蒙智行的车企,要付给车 BU 三笔钱:第一笔是定点开发费,第二笔是硬件购置费+软件授权费,第三笔钱是高阶智驾软件包订阅费,车企与车 BU 之间分成。