整合“大武汉”

要展望武汉的未来，最好先回顾它的过去，因为只有这样，才能看清它这座城市的价值究竟在哪里——不仅仅是对于它自己，还有对湖北、对整个华中，乃至全中国。

武汉的崛起，是一个相对晚近的现象。在历史上，湖北的政治、经济、文化中心，原本曾是荆州、襄阳，直至元朝才正式迁到武昌，至于汉口的兴起则更是明朝中叶以后的事。武汉三镇为何能取代原有的中心？说到底，就是因为它地处长江及其最大支流汉江交汇处的卓越地理位置。

坐拥黄金水道的天然优势，使武汉成为华中无可替代的交通、物流枢纽，从长江、汉江乃至湘江中上游而来的各种物资、人员，都汇聚到这座城市。武汉之所以被称为“九省通衢”，就是因为它是长江中上游的关键枢纽节点，且不说省内的宜昌、荆州，就是重庆、长沙，也都曾是这个大码头底下的小码头。很多人可能不知道，汉口曾是中国第一座直辖市（1923年），其重要性于此可见一斑。

因此，要充分认识武汉的重要性，不能局限于湖北省内：数百年来，它的影响力远远超出湖北省界，辐射深入内地，实际上是整个华中的中心，1928年北伐胜利时甚至当过首都。1949年新中国成立，武汉作为中部战略要地，事实上是中南大区首府，因而为这座城市配套的大量高校、工厂，其实是服务于整个大区的。

然而，旧有的格局在改开之后逐渐瓦解，代之而起的是激烈的区域竞争，武汉就此逐渐从“全国的武汉”、“中部的武汉”，慢慢变成了“湖北的武汉”，其战略地位在无形中是下降了。

这种变化是悄无声息发生的——绝不是说武汉没有进步，虽然未必有东南沿海那么快，但也不算慢，然而重要的是人们的相对感受变了。在很长一段时间里，武汉的城市地位比广州、成都、重庆、南京、杭州都高，但现在却眼看着被它们超越。

武汉人最不服的就是成渝，认为它们得到了大量政策红利、转移支付，有人酸溜溜地嘲讽成都：“曾经一个鼻屎大的城市，现在发展得比锅还大。”反过来，也有对武汉的自嘲：“九省通衢，说得好听，谁家装修房间，还重点装修走廊呢？”

有武汉人跟我说起他的切身感受：“2009年我大学毕业去广州，也没觉得武汉差，那会两地的房价差不多，汉口三阳路和广州陈家祠的楼盘都是8千。

2015年，我发现武汉落后，去江浙沪一看，武汉从管理到社会文化心态上透露出来的气质，已经不一样了，软件不行。当然更别提那三年，城市发展突然被打断。这些年我亲历各地，对比中西部7个城市，特别是最近从成都回来，对比下来，郑州-武汉-长沙这个纵轴是落后了。”

中部这盘棋能不能活，关键就看武汉，但问题就在于武汉的向心力不足。1980年代武汉正当强势之时，曾提一个武汉、重庆、南京等长江流域城市组成经济协作区，但这个协作区到2005年就散掉了。武汉-长沙-南昌这长江中游三角一直起不来，中部城市群的协调性很差，长沙不服武汉，南昌一心往东往南，合肥更不用说了，各自为政，彼此间很难谈得上有什么实质性的合作共赢。

传统上，武汉原本属于大湾区的腹地范围（京广线尤其是生命线），但2023年6月，武汉党政代表团考察了南京、苏州、昆山、上海、杭州等城市，学习、对接长三角的意愿强烈。但以武汉的区位优势，它完全可以左右逢源：连接中西部，对接长三角和珠三角，更重要的是学习发达地区那种协同发展的机制，带动周边发展。现实是，和长三角、珠三角那种既竞争又合作的高度协作相比，武汉现在且不说跨区域的城市群合作，连省内的协作都还做得不够。

在湖北，对武汉的抱怨是一个公开的秘密。省内各地都羡慕江浙那种均衡发展，不像内陆省份只能靠省会出头，资源都堆聚于此。一位了解内情的老武汉告诉我：“老一辈的武汉人，一直想让它恢复直辖，武汉和湖北总有点格格不入——荆州近湖南，襄阳亲河南，宜昌接近四川，黄冈偏向江西。湖北人对武汉没有归属感。”

且不说省内了，就算在武汉本市，整合度也不算很高——因为武汉其实不是一座城市，而是三座城市：武昌、汉口、汉阳。近些年来随着光谷的崛起，民间因此有一种半真半假的说法：“武汉三镇”已经变成了“武汉四镇”。2017年，时任武汉市委书记的陈一新提出“三镇三城”，统一规划布局，进一步降低行政成本，提升管理效率。

由三座城市合并而来的，全国只此一家，因而也带来了一些武汉独有的问题。在历史上，武昌是军政中心，汉口则全然不同，是商贸活跃的民间社会自发形成的，汉阳虽然原本也是府城，但近代以来以“汉阳造”闻名之后，一直是工业重镇。

三镇的形成脉络、产业结构乃至社会形态、城市文化心理，都大异其趣，尤其是武昌和汉口，不夸张地说，它们只是地理上碰巧挨在一起，本质上一直是两座不同的城市。有老武汉揶揄：“武昌、汉口彼此瞧不上，唯一都瞧不上的，就是汉阳。”

这种格局长期延续下来，1949年后，共和国七件套（党、政、军、院校、科研、国企、火车站等），全都集中在武昌；汉口就没这样偏重政治、文教，一向以商贸为重，人口密度最高，民间社会也最活跃。湖北省府和武汉市府也不对付，而武昌是省府所在，省级单位多在武昌；汉口则是市府在管，市级单位（尤其是商业、金融）则都集中在汉口。

这些年随着光谷高新区崛起，制造业也有向武昌转移的趋势（全市GDP超2000亿的，一是经开区2700亿，一是光谷2100亿），汉阳现在是相对较弱了（东风汽车属于经开区，不属汉阳），成了生态旅游区，不过汉阳也自有好处：和光谷相比，它其实交通便利，市民生活更热闹，教育资源也更多。

虽然武汉第一座长江大桥1957年就通车了，但在2012年12月28日武汉地铁2号线（这也是全国第一条穿越长江的地铁）开通之前，三镇之间的往来仍十分不便，以至于一直有个笑谈：“汉口/汉阳人和武昌人谈恋爱，属于异地恋。”还真有情侣因为分别在武昌和汉阳工作生活，考虑到未来成家了也不便往来，最终分手的。

武汉长江大桥的过桥费，直至2018年才取消——虽然当时也就7块钱，但免费过江才表明两岸往来的阻隔消失，对很多人来说，从那一刻起，武汉三镇才算真正合为一个城市了。

现在，很多武汉人都怀念当年的市长阮成发，武汉正是在他任职的2008年真正开始重振的。当时到处都是马路开膛剖腹，几乎把全城推倒重建，因而市民们嘲讽：“阮成发，满城挖。”但现在回头来看，不少市民承认，当下的城市建设基础，恰恰在他任职那几年里奠定的；而他之所以能做到，很大的原因之一就在于：他是土生土长的武汉人，能摆平各方势力，坚定地推进变革。

仅从这些也能看出，武汉的潜力确实远未真正发挥出来：只要它能将现在松散、割裂的不同板块和资源整合起来，打通血脉阻隔，“大武汉”就能产生1+1+1>3的整体效果。

更进一步说，通过市场机制和区域合作，武汉还能当之无愧地发挥中部地区龙头的作用，不止在省内更好地协调发展，辐射周边，还完全可以与湖南、江西乃至安徽、重庆等周边地区合作共赢——除了武汉，中部也没有哪座城市能担当此重任。

做中国的交通中枢

立足整个中国的来看，武汉的地理位置之优越，无可比拟——它正处于东西部、南北方的连接点上。借用围棋术语来说，武汉是中国这一盘棋的“天元”，是真正的交通枢纽。

现在中西部城市当中，成都、重庆、西安均受瞩目，但其地理位置都偏西，不得不借助空运，但空运的一大问题就是成本高昂。西安虽然便于东进西出，但却难以南下北上；而成都最大的问题是没有大河，它实际上就是一个点，不像武汉是位处网络中心点上，陆地区位优势绝佳——湖北是唯一一个“去任何省份（东北除外），最多经过两个省份”的省份。

全国第一个新型火车站就是2009年底落成的武汉站，布局从这里开始，也可见武汉在新铁路网络中的重要性。早在2013年，武汉的铁路客运量就已超过北京、广州，跃居全国第一，因为从武汉坐高铁实在太方便了：以武汉为圆心，1000公里内可抵达京津、长三角、珠三角、成渝这全国四大都市圈。武汉是公认的“高铁核心模式”。

从武汉出发，高铁5小时可抵达全国105个城市，3小时高铁/动车则直达49个主要城市，都仅次于郑州（分别为112个、56个）。到明后年武汉到西安的高铁开通、再加上在建中的沿江高铁，武汉的这一优势会更明显，其枢纽地位可能后来居上，届时武汉将在4小时内直达西安、襄阳、南昌、福州等各大城市，长江中游城市群与西北、东南城市的时空距离将大大缩短，有力地强化武汉的交通中枢地位。

在近代，武汉和郑州都曾被称作“中国的芝加哥”，原因之一是它们和芝加哥有一点很相似：都是内陆腹地农贸产品集散的交通枢纽，不过，武汉其实更有资格获得这一美誉，因为郑州缺乏水路运输，而武汉却和芝加哥一样有着繁荣的水运。

在历史上，河南、长江中上游的棉花等农产品物资都是到武汉汇聚之后，走长江航道，从上海出海的。长江航道和京广线交汇于武汉，都是这座城市的生命线。

现在已经很少人坐船旅行，因而往往很难意识到水运有多重要：京杭运河现在尽管只能通行一半，年运输量仍有9亿吨，而长江这一黄金航道的年运输量更高达30亿吨，相当于全国铁路运输总量的60%。早在120年前的清朝末年，海船就能上溯直达武汉，而现在，整治后的长江航道可实现万吨级船舶直达武汉，3000吨船直达重庆。

水运的经济性是其它运输方式无法比拟的：通常来说，内河运输500公里的船运费每吨仅约22-31元，长江流域配货率最高的湖北到江苏段散货船2000吨水运价格基本维持在26-30元每吨。据测算，水运的运输成本仅为铁路的50~60%，公路的12~15%，空运的4~6%；以燃料成本来说，在同等条件下，陆运的成本差不多是水运的20倍以上。

2022年，中国社会物流总费用占GDP的比重为14.7%，而美国仅为9.1%，意味着中国还有很大的优化余地。对中西部地区来说，不降低物流成本，当地产品就很难与沿海发达地区竞争，尤其现在商品都已进入微利时代，成本控制尤为关键。

正是考虑到这一点，近年来各地都在推进“四纵四横两网”高等级航道网的规划，湘桂运河、浙赣粤运河纷纷加快推进，而这些项目对武汉也都是重大利好：因为一旦瓶颈打通，长江中上游货物不仅可以直达珠三角，而且相比起经长江口出海，从北部湾出海可以大幅缩短水运里程。

然而时至今日，武汉的水运优势其实还远未充分发挥出来：根据交通运输部公布的数据，2022年武汉港货物吞吐量1.3074亿吨，在内河港口中排名第10，距离排名第一的苏州港（5.7276亿吨）还很远，跟宁波舟山港（世界第一，12.6134亿吨）更没得比。

这背后的原因已经不仅仅是交通条件了，而是市场和产业：货物吞吐量，也得有货物可运进运出才行，而在这方面，江浙城市显然强太多了。

也就是说，武汉虽然可以说是天然的全国交通中枢，但关键是它如何充分利用这一点，由此带动当地的产业结构调整并促进经济发展。2021年，武汉交通运输、仓储和邮政业增加值938.8亿，居全国各大城市第7，比郑州（748.6亿）、长沙（435.3亿）高，但不及成都（1016.7亿）和重庆（1087.3亿），占全市GDP的比重为5.30%，虽然已经比一般城市高（如上海是4.27%），但按照武汉的交通优势，它原本应该更高才是。

中国城市机场旅客吞吐量排行

数据来源：中国民航局

武汉由于高铁、水运都太方便，空运一直是弱项。虽然一直有人提议武汉应该建双机场（现在仅北京、上海、成都有），但武汉一年的机场客运量在全国都进不了前十，有必要建双机场吗？更奇怪的是，武汉飞北京的机票，甚至比长沙飞北京还贵，因为武汉天河机场被三大航完全掌控，没有廉价航空，本地航空公司已有三家先后破产：武汉航空、东星航空、有和航空。廉价机票少，加上高铁便捷，坐飞机出行的人就更少了。

现在，顺丰快递落户鄂州花湖机场将有望带来巨大改变。2022年7月花湖机场开通后，武汉天河机场的货运都迁移过去了，按规划天河将建造5个航站楼，在“大武汉”事实上形成了“天河客运+花湖货运”的双机场格局，像这样的“客货双枢纽”格局是全国唯一。

2023年花湖机场货邮吞吐量达到24.5万吨，名列全国第16名，现在每天货运3000吨，起降90架次，工业航班起降已冲到全国第三。2025年货运量如能突破200万吨，将超越广州，仅次于上海。

原本中部地区机场货运中心是郑州，但“大武汉”的优势更明显：从鄂州出发1个半小时能抵达全国80%的机场，2小时航程可覆盖地区的GDP占全国90%，而郑州的劣势之一就是距离广州等华南沿海较远。经过对郑州、岳阳、衡阳等地的谨慎对比评估，顺丰2018年就提出落户鄂州花湖的意向，到2023年9月初，将43架全货机航线全部转场至花湖，可通达全国36个货运航点，同时落成的顺丰转运中心在一年内就崛起为亚洲最大超级转运中心。

花湖机场现在就是“大武汉”乃至湖北东部最大的商机，围绕这一机场将投资高达3651.5亿元，满负荷运作可带动30万人就业，旨在打造临空经济新高地。由此带动的产业集群，有望在武昌和鄂州之间兴起一座“武汉新城”：三分之二在光谷，三分之一在鄂州，从花湖机场到光谷这一片，都可以依托这个机场货运枢纽发展高端制造业，为武汉经济带来新的增长点。

无论这会给武汉带来什么样的新未来，有一点或许可以肯定：武汉真正的优势，是做中国的交通中枢，水陆空全面发展，依托其便捷的运输条件和低廉的物流成本，带动相关产业发展。在此基础上，东进西出、北上南下，通过市场机制整合、配置各种资源，协调区域发展，到那时，才是中部崛起的高光时刻。

（本文仅代表作者观点）

整合“大武汉”

要展望武汉的未来，最好先回顾它的过去，因为只有这样，才能看清它这座城市的价值究竟在哪里——不仅仅是对于它自己，还有对湖北、对整个华中，乃至全中国。

武汉的崛起，是一个相对晚近的现象。在历史上，湖北的政治、经济、文化中心，原本曾是荆州、襄阳，直至元朝才正式迁到武昌，至于汉口的兴起则更是明朝中叶以后的事。武汉三镇为何能取代原有的中心？说到底，就是因为它地处长江及其最大支流汉江交汇处的卓越地理位置。

坐拥黄金水道的天然优势，使武汉成为华中无可替代的交通、物流枢纽，从长江、汉江乃至湘江中上游而来的各种物资、人员，都汇聚到这座城市。武汉之所以被称为“九省通衢”，就是因为它是长江中上游的关键枢纽节点，且不说省内的宜昌、荆州，就是重庆、长沙，也都曾是这个大码头底下的小码头。很多人可能不知道，汉口曾是中国第一座直辖市（1923年），其重要性于此可见一斑。

因此，要充分认识武汉的重要性，不能局限于湖北省内：数百年来，它的影响力远远超出湖北省界，辐射深入内地，实际上是整个华中的中心，1928年北伐胜利时甚至当过首都。1949年新中国成立，武汉作为中部战略要地，事实上是中南大区首府，因而为这座城市配套的大量高校、工厂，其实是服务于整个大区的。

然而，旧有的格局在改开之后逐渐瓦解，代之而起的是激烈的区域竞争，武汉就此逐渐从“全国的武汉”、“中部的武汉”，慢慢变成了“湖北的武汉”，其战略地位在无形中是下降了。

这种变化是悄无声息发生的——绝不是说武汉没有进步，虽然未必有东南沿海那么快，但也不算慢，然而重要的是人们的相对感受变了。在很长一段时间里，武汉的城市地位比广州、成都、重庆、南京、杭州都高，但现在却眼看着被它们超越。

武汉人最不服的就是成渝，认为它们得到了大量政策红利、转移支付，有人酸溜溜地嘲讽成都：“曾经一个鼻屎大的城市，现在发展得比锅还大。”反过来，也有对武汉的自嘲：“九省通衢，说得好听，谁家装修房间，还重点装修走廊呢？”

有武汉人跟我说起他的切身感受：“2009年我大学毕业去广州，也没觉得武汉差，那会两地的房价差不多，汉口三阳路和广州陈家祠的楼盘都是8千。

2015年，我发现武汉落后，去江浙沪一看，武汉从管理到社会文化心态上透露出来的气质，已经不一样了，软件不行。当然更别提那三年，城市发展突然被打断。这些年我亲历各地，对比中西部7个城市，特别是最近从成都回来，对比下来，郑州-武汉-长沙这个纵轴是落后了。”

中部这盘棋能不能活，关键就看武汉，但问题就在于武汉的向心力不足。1980年代武汉正当强势之时，曾提一个武汉、重庆、南京等长江流域城市组成经济协作区，但这个协作区到2005年就散掉了。武汉-长沙-南昌这长江中游三角一直起不来，中部城市群的协调性很差，长沙不服武汉，南昌一心往东往南，合肥更不用说了，各自为政，彼此间很难谈得上有什么实质性的合作共赢。

传统上，武汉原本属于大湾区的腹地范围（京广线尤其是生命线），但2023年6月，武汉党政代表团考察了南京、苏州、昆山、上海、杭州等城市，学习、对接长三角的意愿强烈。但以武汉的区位优势，它完全可以左右逢源：连接中西部，对接长三角和珠三角，更重要的是学习发达地区那种协同发展的机制，带动周边发展。现实是，和长三角、珠三角那种既竞争又合作的高度协作相比，武汉现在且不说跨区域的城市群合作，连省内的协作都还做得不够。

在湖北，对武汉的抱怨是一个公开的秘密。省内各地都羡慕江浙那种均衡发展，不像内陆省份只能靠省会出头，资源都堆聚于此。一位了解内情的老武汉告诉我：“老一辈的武汉人，一直想让它恢复直辖，武汉和湖北总有点格格不入——荆州近湖南，襄阳亲河南，宜昌接近四川，黄冈偏向江西。湖北人对武汉没有归属感。”

且不说省内了，就算在武汉本市，整合度也不算很高——因为武汉其实不是一座城市，而是三座城市：武昌、汉口、汉阳。近些年来随着光谷的崛起，民间因此有一种半真半假的说法：“武汉三镇”已经变成了“武汉四镇”。2017年，时任武汉市委书记的陈一新提出“三镇三城”，统一规划布局，进一步降低行政成本，提升管理效率。

由三座城市合并而来的，全国只此一家，因而也带来了一些武汉独有的问题。在历史上，武昌是军政中心，汉口则全然不同，是商贸活跃的民间社会自发形成的，汉阳虽然原本也是府城，但近代以来以“汉阳造”闻名之后，一直是工业重镇。

三镇的形成脉络、产业结构乃至社会形态、城市文化心理，都大异其趣，尤其是武昌和汉口，不夸张地说，它们只是地理上碰巧挨在一起，本质上一直是两座不同的城市。有老武汉揶揄：“武昌、汉口彼此瞧不上，唯一都瞧不上的，就是汉阳。”

这种格局长期延续下来，1949年后，共和国七件套（党、政、军、院校、科研、国企、火车站等），全都集中在武昌；汉口就没这样偏重政治、文教，一向以商贸为重，人口密度最高，民间社会也最活跃。湖北省府和武汉市府也不对付，而武昌是省府所在，省级单位多在武昌；汉口则是市府在管，市级单位（尤其是商业、金融）则都集中在汉口。

这些年随着光谷高新区崛起，制造业也有向武昌转移的趋势（全市GDP超2000亿的，一是经开区2700亿，一是光谷2100亿），汉阳现在是相对较弱了（东风汽车属于经开区，不属汉阳），成了生态旅游区，不过汉阳也自有好处：和光谷相比，它其实交通便利，市民生活更热闹，教育资源也更多。

虽然武汉第一座长江大桥1957年就通车了，但在2012年12月28日武汉地铁2号线（这也是全国第一条穿越长江的地铁）开通之前，三镇之间的往来仍十分不便，以至于一直有个笑谈：“汉口/汉阳人和武昌人谈恋爱，属于异地恋。”还真有情侣因为分别在武昌和汉阳工作生活，考虑到未来成家了也不便往来，最终分手的。

武汉长江大桥的过桥费，直至2018年才取消——虽然当时也就7块钱，但免费过江才表明两岸往来的阻隔消失，对很多人来说，从那一刻起，武汉三镇才算真正合为一个城市了。

现在，很多武汉人都怀念当年的市长阮成发，武汉正是在他任职的2008年真正开始重振的。当时到处都是马路开膛剖腹，几乎把全城推倒重建，因而市民们嘲讽：“阮成发，满城挖。”但现在回头来看，不少市民承认，当下的城市建设基础，恰恰在他任职那几年里奠定的；而他之所以能做到，很大的原因之一就在于：他是土生土长的武汉人，能摆平各方势力，坚定地推进变革。

仅从这些也能看出，武汉的潜力确实远未真正发挥出来：只要它能将现在松散、割裂的不同板块和资源整合起来，打通血脉阻隔，“大武汉”就能产生1+1+1>3的整体效果。

更进一步说，通过市场机制和区域合作，武汉还能当之无愧地发挥中部地区龙头的作用，不止在省内更好地协调发展，辐射周边，还完全可以与湖南、江西乃至安徽、重庆等周边地区合作共赢——除了武汉，中部也没有哪座城市能担当此重任。

做中国的交通中枢

立足整个中国的来看，武汉的地理位置之优越，无可比拟——它正处于东西部、南北方的连接点上。借用围棋术语来说，武汉是中国这一盘棋的“天元”，是真正的交通枢纽。

现在中西部城市当中，成都、重庆、西安均受瞩目，但其地理位置都偏西，不得不借助空运，但空运的一大问题就是成本高昂。西安虽然便于东进西出，但却难以南下北上；而成都最大的问题是没有大河，它实际上就是一个点，不像武汉是位处网络中心点上，陆地区位优势绝佳——湖北是唯一一个“去任何省份（东北除外），最多经过两个省份”的省份。

全国第一个新型火车站就是2009年底落成的武汉站，布局从这里开始，也可见武汉在新铁路网络中的重要性。早在2013年，武汉的铁路客运量就已超过北京、广州，跃居全国第一，因为从武汉坐高铁实在太方便了：以武汉为圆心，1000公里内可抵达京津、长三角、珠三角、成渝这全国四大都市圈。武汉是公认的“高铁核心模式”。

从武汉出发，高铁5小时可抵达全国105个城市，3小时高铁/动车则直达49个主要城市，都仅次于郑州（分别为112个、56个）。到明后年武汉到西安的高铁开通、再加上在建中的沿江高铁，武汉的这一优势会更明显，其枢纽地位可能后来居上，届时武汉将在4小时内直达西安、襄阳、南昌、福州等各大城市，长江中游城市群与西北、东南城市的时空距离将大大缩短，有力地强化武汉的交通中枢地位。

在近代，武汉和郑州都曾被称作“中国的芝加哥”，原因之一是它们和芝加哥有一点很相似：都是内陆腹地农贸产品集散的交通枢纽，不过，武汉其实更有资格获得这一美誉，因为郑州缺乏水路运输，而武汉却和芝加哥一样有着繁荣的水运。

在历史上，河南、长江中上游的棉花等农产品物资都是到武汉汇聚之后，走长江航道，从上海出海的。长江航道和京广线交汇于武汉，都是这座城市的生命线。

现在已经很少人坐船旅行，因而往往很难意识到水运有多重要：京杭运河现在尽管只能通行一半，年运输量仍有9亿吨，而长江这一黄金航道的年运输量更高达30亿吨，相当于全国铁路运输总量的60%。早在120年前的清朝末年，海船就能上溯直达武汉，而现在，整治后的长江航道可实现万吨级船舶直达武汉，3000吨船直达重庆。

水运的经济性是其它运输方式无法比拟的：通常来说，内河运输500公里的船运费每吨仅约22-31元，长江流域配货率最高的湖北到江苏段散货船2000吨水运价格基本维持在26-30元每吨。据测算，水运的运输成本仅为铁路的50~60%，公路的12~15%，空运的4~6%；以燃料成本来说，在同等条件下，陆运的成本差不多是水运的20倍以上。

2022年，中国社会物流总费用占GDP的比重为14.7%，而美国仅为9.1%，意味着中国还有很大的优化余地。对中西部地区来说，不降低物流成本，当地产品就很难与沿海发达地区竞争，尤其现在商品都已进入微利时代，成本控制尤为关键。

正是考虑到这一点，近年来各地都在推进“四纵四横两网”高等级航道网的规划，湘桂运河、浙赣粤运河纷纷加快推进，而这些项目对武汉也都是重大利好：因为一旦瓶颈打通，长江中上游货物不仅可以直达珠三角，而且相比起经长江口出海，从北部湾出海可以大幅缩短水运里程。

然而时至今日，武汉的水运优势其实还远未充分发挥出来：根据交通运输部公布的数据，2022年武汉港货物吞吐量1.3074亿吨，在内河港口中排名第10，距离排名第一的苏州港（5.7276亿吨）还很远，跟宁波舟山港（世界第一，12.6134亿吨）更没得比。

这背后的原因已经不仅仅是交通条件了，而是市场和产业：货物吞吐量，也得有货物可运进运出才行，而在这方面，江浙城市显然强太多了。

也就是说，武汉虽然可以说是天然的全国交通中枢，但关键是它如何充分利用这一点，由此带动当地的产业结构调整并促进经济发展。2021年，武汉交通运输、仓储和邮政业增加值938.8亿，居全国各大城市第7，比郑州（748.6亿）、长沙（435.3亿）高，但不及成都（1016.7亿）和重庆（1087.3亿），占全市GDP的比重为5.30%，虽然已经比一般城市高（如上海是4.27%），但按照武汉的交通优势，它原本应该更高才是。

中国城市机场旅客吞吐量排行

数据来源：中国民航局

武汉由于高铁、水运都太方便，空运一直是弱项。虽然一直有人提议武汉应该建双机场（现在仅北京、上海、成都有），但武汉一年的机场客运量在全国都进不了前十，有必要建双机场吗？更奇怪的是，武汉飞北京的机票，甚至比长沙飞北京还贵，因为武汉天河机场被三大航完全掌控，没有廉价航空，本地航空公司已有三家先后破产：武汉航空、东星航空、有和航空。廉价机票少，加上高铁便捷，坐飞机出行的人就更少了。

现在，顺丰快递落户鄂州花湖机场将有望带来巨大改变。2022年7月花湖机场开通后，武汉天河机场的货运都迁移过去了，按规划天河将建造5个航站楼，在“大武汉”事实上形成了“天河客运+花湖货运”的双机场格局，像这样的“客货双枢纽”格局是全国唯一。

2023年花湖机场货邮吞吐量达到24.5万吨，名列全国第16名，现在每天货运3000吨，起降90架次，工业航班起降已冲到全国第三。2025年货运量如能突破200万吨，将超越广州，仅次于上海。

原本中部地区机场货运中心是郑州，但“大武汉”的优势更明显：从鄂州出发1个半小时能抵达全国80%的机场，2小时航程可覆盖地区的GDP占全国90%，而郑州的劣势之一就是距离广州等华南沿海较远。经过对郑州、岳阳、衡阳等地的谨慎对比评估，顺丰2018年就提出落户鄂州花湖的意向，到2023年9月初，将43架全货机航线全部转场至花湖，可通达全国36个货运航点，同时落成的顺丰转运中心在一年内就崛起为亚洲最大超级转运中心。

花湖机场现在就是“大武汉”乃至湖北东部最大的商机，围绕这一机场将投资高达3651.5亿元，满负荷运作可带动30万人就业，旨在打造临空经济新高地。由此带动的产业集群，有望在武昌和鄂州之间兴起一座“武汉新城”：三分之二在光谷，三分之一在鄂州，从花湖机场到光谷这一片，都可以依托这个机场货运枢纽发展高端制造业，为武汉经济带来新的增长点。

无论这会给武汉带来什么样的新未来，有一点或许可以肯定：武汉真正的优势，是做中国的交通中枢，水陆空全面发展，依托其便捷的运输条件和低廉的物流成本，带动相关产业发展。在此基础上，东进西出、北上南下，通过市场机制整合、配置各种资源，协调区域发展，到那时，才是中部崛起的高光时刻。

（本文仅代表作者观点）